[ { "id": 1, "chapter": 1, "chapter_title": "AERODINÁMICA BÁSICA", "text": "(Referirse a la Figura 1) Al ángulo “A” mostrado en la figura se lo denomina:", "options": [ { "key": "a", "text": "Incidencia", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Ataque.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "Diedro.", "correct": false } ], "figure": 1, "explanation": "Una superficie aerodinámica es un cuerpo o una estructura diseñada para obtener una reacción deseable del aire a través del cual se mueve. Por esta razón, se puede decir que cualquier parte de un avión que convierte la resistencia del aire en una fuerza útil para el vuelo es una forma aerodinámica. Tal es el caso de las alas, las palas rotoras del helicóptero y la hélice. Ver figura 1-1. Figura 1 – 1. Un típico plano aerodinámico transversal. La cuerda del ala es la línea recta imaginaria que pasa a través de la sección desde el borde de ataque hasta el borde de fuga (ver figura 1-2). Cambiando la forma del perfil del ala, (bajando el flaps, por ejemplo) se cambia la cuerda del ala (ver figura 1-3). Figura 1-2. Cuerda Borde de ataque Borde de salida del ala Cuerda Cuerda Cuerda Figura 1-3. El cambio de forma del ala modifica la cuerda. La línea de la cuerda provee uno de los lados que luego forman el ángulo de ataque. El otro lado del ángulo se forma por una línea que indica la dirección del viento relativo o la corriente de aire. Por esta razón, el ángulo de ataque se define como el ángulo formado por la línea de la cuerda del ala y el viento relativo (ver figuras 1-4 y 1-5). Figura 1-4. Viento relativo Aerodinámica básica Flap sencillo Flap doble Ascenso Descenso Nivel de vuelo Ángulo de ataque Viento relativo Viento relativo Viento relativo Alta velocidad Velocidad de crucero Baja velocidad Ángulo de ataque Ángulo de ataque Figura 1-5. Ángulo de ataque El ángulo de incidencia de un ala es el ángulo formado por el eje longitudinal del avión y la cuerda del ala y es un ángulo permanente (ver figura 1-6). Figura 1-6. Ángulo de incidencia El diedro del ala es el ángulo formado desde la raíz del ala hacia la puntera comparado con el plano horizontal. El efecto del diedro es una contribución poderosa para la estabilidad lateral y además permite rolidos estables. La respuesta a) es incorrecta porque el ángulo de incidencia es el ángulo formado por el eje longitudinal del avión y la cuerda del ala. La respuesta c) es incorrecta porque el diedro es el ángulo formado por las alas del avión y el horizonte.", "source": "capitulos", "raac_id": 33, "answer_missing": false }, { "id": 2, "chapter": 1, "chapter_title": "AERODINÁMICA BÁSICA", "text": "El término “ángulo de ataque” es definido como el ángulo:", "options": [ { "key": "a", "text": "Entre la cuerda del ala y el viento relativo.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "Entre el ángulo de ascenso del avión y el horizonte.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Formado por el eje longitudinal del avión y la cuerda del ala.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "La respuesta b) es incorrecta porque no existe un término en aviación para esto. La respuesta c) es incorrecta porque corresponde a la definición del ángulo de incidencia.", "source": "capitulos", "raac_id": 107, "answer_missing": false }, { "id": 3, "chapter": 1, "chapter_title": "AERODINÁMICA BÁSICA", "text": "El ángulo entre la cuerda del ala y el viento relativo es conocido como:", "options": [ { "key": "a", "text": "Sustentación.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Ataque.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "Incidencia.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "La respuesta a) es incorrecta porque no existe en aviación el término \"ángulo de sustentación\". La respuesta c) es incorrecta porque el ángulo de incidencia es el formado entre el eje longitudinal del avión y la cuerda del ala.", "source": "capitulos", "raac_id": 176, "answer_missing": false }, { "id": 4, "chapter": 1, "chapter_title": "AERODINÁMICA BÁSICA", "text": "Ángulo de ataque es definido como el formado entre la cuerda del ala y:", "options": [ { "key": "a", "text": "El ángulo de pitch de la superficie.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "El eje longitudinal del avión.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "La dirección del viento relativo.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "El ángulo de ataque es el ángulo formado entre la cuerda del ala y la dirección del viento relativo.", "source": "capitulos", "raac_id": 225, "answer_missing": false }, { "id": 5, "chapter": 1, "chapter_title": "AERODINÁMICA BÁSICA", "text": "¿Qué establece el principio de Bernulli?", "options": [ { "key": "a", "text": "Que por cada acción hay una reacción igual y opuesta.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Que una fuerza hacia arriba se genera en la medida que la superficie inferior del ala (intradós) deflexa el aire hacia abajo.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Que el aire circulando sobre la superficie superior del ala (extradós) provoca una caída de presión sobre la misma.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "El aire es un gas que puede comprimirse o expandirse. Cuando se comprime más cantidad de aire puede ocupar un volumen dado y su densidad se incrementa. Por el contrario, al expandirse, el aire ocupa mayor espacio y su densidad decrece. El principio de Bernulli establece que la presión de los fluidos (líquidos o gases) decrece en el punto donde la velocidad de los mismos se incrementa. En otras palabras, altas velocidades de fluidos se asocian con una baja de presión y una baja velocidad de fluidos con alta presión. El aire pasando rápidamente sobre la curvatura superior del ala, causa una baja presión en el tope de dicha superficie (ver figuras 1-12 y 1-13). Figura 1-12. Flujo de aire a través de un estrechamiento. Figura 1-13. Desarrollo de la sustentación.", "source": "capitulos", "raac_id": 259, "answer_missing": false }, { "id": 6, "chapter": 1, "chapter_title": "AERODINÁMICA BÁSICA", "text": "Las cuatro fuerzas que actúan sobre una aeronave en vuelo son:", "options": [ { "key": "a", "text": "Sustentación, peso, tracción y resistencia.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "Sustentación, peso, gravedad y tracción.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Sustentación, gravedad, potencia y fricción.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "El avión tiene tres ejes de rotación. Siempre que el avión cambia de actitud en vuelo (con respecto a la tierra u otro objeto fijo), este rotará alrededor de uno o más de sus tres ejes. Estos ejes se denominan: eje longitudinal, eje lateral y eje vertical. Los tres ejes se interceptan en el centro de gravedad (CG) y cada uno es perpendicular a los otros dos (ver figura 1-7). Velocidad aumentada Presión disminuida Sustentación Área de baja presión Área de presión positiva La acción de los alerones mueve el avión en su eje longitudinal Posición neutral Bajar el alerón aumenta la sustentación y el ala sube Subir el alerón reduce la sustentación y el ala baja Figura 1-7. Ejes de rotación. Eje longitudinal: es una línea imaginaria que se extiende a través del fuselaje, desde la nariz a la cola. El movimiento alrededor del eje longitudinal se llama rolido (roll) y es producido por el movimiento de los alerones en los bordes de fuga de cada extremo del ala (ver figura 1-9). Figura 1-9. Efecto de alerones. Eje vertical (guiñada) Eje lateral (cabeceo) Eje longitudinal (rolido) La acción de los elevadores mueve el avión en su eje lateral El elevador en ascenso fuerza la cola hacia ABAJO y la nariz hacia ARRIBA Posición neutral El elevador en descenso fuerza la cola hacia ARRIBA y la nariz hacia ABAJO La acción del timón de dirección mueve el avión en su eje vertical Mover el timón de dirección a la izquierda fuerza la cola hacia la derecha Mover el timón de dirección a la derecha fuerza la cola hacia la izquierda Neutral Eje lateral: es la línea imaginaria que se extiende en el sentido transversal de punta a punta del ala. El movimiento alrededor del eje lateral se llama cabeceo (pitch) y es producido por el movimiento del elevador en la parte trasera del conjunto horizontal de cola (ver figura 1-8). Figura 1-8. Efecto de los elevadores Eje vertical: es la línea imaginaria que pasa verticalmente a través del centro de gravedad. El movimiento alrededor del eje vertical se llama guiñada (yaw) y es producido por el movimiento del timón en la parte trasera del conjunto vertical de cola (ver figura 1-10). Figura 1-10. Efecto del timón de dirección (rudder) Sustentación Tracción Resistencia Peso Sustentación, peso, tracción y resistencia son las cuatro fuerzas básicas que actúan sobre una aeronave en vuelo (ver figura 1-11). Figura 1-11. Relación de fuerzas en vuelo La sustentación es el resultado de la diferencia de presión entre el extradós e intradós (parte superior e inferior del ala). El diseño del ala permite la aceleración del aire sobre la curva superior (extradós) del ala, decreciendo la presión sobre la misma produciendo sustentación (ver figura 1-13). Varios factores están involucrados en la creación de sustentación: ángulo de ataque, área y forma del ala, velocidad del aire y densidad del aire. Todos estos factores tienen efecto sobre la fuerza de sustentación en un momento dado. El piloto tiene control sobre el ángulo de ataque y la velocidad y el incremento de cualquiera de estos resultará en un aumento de la sustentación. El peso (weight) es la fuerza con que la gravedad atrae a los cuerpos verticalmente hacia el centro de la tierra. La tracción (thrust) es la fuerza hacia adelante, producida por la hélice, actuando como un cuerpo aerodinámico que desplaza una considerable masa de aire hacia atrás. La resistencia (drag) es una fuerza que actúa hacia atrás resistiendo el movimiento hacia delante de la aeronave a través del aire. La resistencia puede ser clasificada en dos tipos: resistencia parásita y resistencia inducida. La resistencia parásita es la producida por aquellas partes de la aeronave que no contribuyen a la sustentación (tren de aterrizaje, antenas, etc.). Esta se incrementa con al aumento de la velocidad. La resistencia inducida es consecuencia de la sustentación. En otras palabras, la generación de sustentación genera a su vez resistencia inducida. La alta presión del aire debajo del ala (intradós) tratando de fluir alrededor del borde marginal hacia el área de baja presión sobre el ala (extradós) provoca vórtices detrás del borde marginal (wind tip) (ver figuras 1-14 y 1-26). Figura 1-14. Diagrama de curva de resistencia. 7.- La sustentación y la tracción son consideradas fuerzas positivas mientras que el peso y la resistencia son consideradas fuerzas negativas, siendo la suma de las fuerzas opuestas cero. Esto es: sustentación = peso y tracción = resistencia.", "source": "capitulos", "raac_id": 271, "answer_missing": false }, { "id": 7, "chapter": 1, "chapter_title": "AERODINÁMICA BÁSICA", "text": "¿Cuál de las siguientes afirmaciones es correcta con respecto a las fuerzas opuestas que actúan sobre un avión en vuelo nivelado?", "options": [ { "key": "a", "text": "El empuje es mayor que la resistencia al avance y el peso y sustentación son equivalentes.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "El empuje es mayor que la resistencia al avance y la sustentación es mayor que el peso.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Dichas fuerzas son equivalentes.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "capitulos", "raac_id": 273, "answer_missing": false }, { "id": 8, "chapter": 1, "chapter_title": "AERODINÁMICA BÁSICA", "text": "¿Cuándo las cuatro fuerzas que actúan sobre una aeronave se encuentran en equilibrio?", "options": [ { "key": "a", "text": "Durante el vuelo a velocidad constante.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "Cuando durante el vuelo la aeronave está acelerando.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Cuando la aeronave se encuentra detenida en tierra.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "En vuelo con velocidad constante, las fuerzas opuestas están en equilibrio. La respuesta b) es incorrecta porque la tracción debe exceder a la resistencia para poder acelerarse. La respuesta c) es incorrecta porque si la aeronave se encuentra detenida en tierra, la única fuerza aerodinámica actuante es el peso.", "source": "capitulos", "raac_id": 281, "answer_missing": false }, { "id": 9, "chapter": 1, "chapter_title": "AERODINÁMICA BÁSICA", "text": "¿A qué se le llama centro de presión en un ala?", "options": [ { "key": "a", "text": "A la fuerza resultante entre sustentación y resistencia en su intersección con la línea de la cuerda alar.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "Al ángulo formado entre el viento relativo y la cuerda alar.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Al ángulo formado por el eje longitudinal del avión y la cuerda alar.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "La fuerza de sustentación actúa hacia arriba, mientras que la resistencia actúa hacia atrás. La suma de estas dos fuerzas se llama resultante. El punto de intersección de la fuerza resultante con la línea de la cuerda se llama centro de presión. La respuesta b) es incorrecta porque al ángulo formado por el viento relativo y la cuerda alar se denomina ángulo de ataque. La respuesta c) es incorrecta porque al ángulo formado por el eje longitudinal de la aeronave y su cuerda alar se denomina ángulo de incidencia. Resistencia total Resistencia parásita Resistencia inducida Velocidad Resistencia - Libras", "source": "capitulos", "raac_id": 286, "answer_missing": false }, { "id": 10, "chapter": 1, "chapter_title": "AERODINÁMICA BÁSICA", "text": "¿Cuál es el propósito del timón de dirección (rudder) en el avión?", "options": [ { "key": "a", "text": "Controlar la guiñada (yaw).", "correct": true }, { "key": "b", "text": "Controlar la tendencia a sobre inclinarse.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Controlar el rolido (roll).", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "El propósito del timón de dirección es controlar la guiñada. La respuesta b) es incorrecta porque los alerones controlan la sobreinclinación. La respuesta c) es incorrecta porque los alerones controlan el rolido.", "source": "capitulos", "raac_id": 37, "answer_missing": false }, { "id": 11, "chapter": 1, "chapter_title": "AERODINÁMICA BÁSICA", "text": "Se dice que un avión es estable cuando:", "options": [ { "key": "a", "text": "Le es difícil entrar en pérdida (stall).", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Requiere poco esfuerzo para controlarlo.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "No entra en tirabuzón (spin).", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "La estabilidad es la aptitud inherente de una aeronave para retornar o no a su condición original de vuelo después de haber sido perturbada por fuerzas externas, por ejemplo: aire turbulento. La estabilidad estática positiva (Positive static stability) es la tendencia de una aeronave para retornar o no a su posición original (ver figuras 1-15 y 1-16). Figura 1-15. Estabilidad estática Estabilidad estática positiva Estabilidad estática neutra Estabilidad estática negativa Oscilación amortiguada Oscilación no amortiguada Oscilación divergente Tiempo Tiempo Tiempo Desplazamiento Desplazamiento Desplazamiento Estática positiva Dinámica positiva Estática positiva Dinámica neutra Estática positiva Dinámica negativa Figura 1-16. Estabilidad estática positiva relacionada con la estabilidad dinámica La estabilidad dinámica positiva es la tendencia de la aeronave a oscilar (con estabilidad estática positiva) para retornar a su posición original en un tiempo relativo (ver figura 1-16). El diseño de una aeronave normalmente asegura que sea estable en cabeceo (pitch). El piloto puede afectar adversamente la estabilidad longitudinal por permitir el desplazamiento del CG hacia adelante o hacia atrás por fuera de los límites de diseño, a través de procedimientos inadecuados de estiba de la carga. Una indeseable característica de vuelo que puede experimentar un piloto en una aeronave cargado con el CG hacia atrás fuera de límite podría ser la dificultad para recobrarse de una condición de pérdida (stall). La ubicación del CG con respecto al centro de sustentación (CL) determinará la estabilidad longitudinal de la aeronave (ver figura 1-17). Efectos de centro de gravedad adelantado 1. Estabilidad longitudinal aumentada. 2. Velocidad de crucero disminuida. El ala vuela a un ángulo de ataque mayor para crear más sustentación para contrarrestar las fuerzas hacia abajo producidas por la cola, por lo tanto, el ala también produce más resistencia inducida. 3. Mayor velocidad de pérdida. El ala vuela a un ángulo de ataque mayor para crear más sustentación para contrarrestar las fuerzas hacia abajo producidas por la cola, por lo tanto, el ala también produce más resistencia inducida. Efectos de centro de gravedad atrasado (aft cg) 1. Estabilidad longitudinal disminuida. 2. Velocidad de crucero aumentada (simplemente por la razón opuesta mencionada antes). 3. Menor velocidad de pérdida. 4. Recuperación pobre de la pérdida/espirales. Figura 1-17. Efecto de centro de gravedad adelantado (forward CG) Un avión estable tenderá a retornar a su condición de vuelo original cuando es perturbado por fuerzas, como el aire turbulento. La respuesta a) es incorrecta porque su estabilidad tiene efecto positivo en la recuperación de la pérdida. La respuesta c) es incorrecta porque un avión inherentemente estable puede entrar en tirabuzón. Figura 1-18. Aumento de la carga en las alas a medida que el ángulo de inclinación aumenta.", "source": "capitulos", "raac_id": 48, "answer_missing": false }, { "id": 12, "chapter": 1, "chapter_title": "AERODINÁMICA BÁSICA", "text": "¿Qué determina la estabilidad longitudinal de un avión?", "options": [ { "key": "a", "text": "La ubicación del CG (centro de gravedad) con respecto al centro de presión.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "La efectividad del estabilizador horizontal.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "La relación entre tracción y sustentación con el peso y la resistencia.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "La ubicación del CG con respecto al centro de presión es determinante en la estabilidad longitudinal en un avión. El CG atrasado da como resultado un momento no deseado de nariz arriba. El CG adelantado dará un momento de nariz abajo cuando la potencia es reducida. La respuesta b) es incorrecta porque el timón de dirección (rudder) y el trim de dirección (trim tab) controlan la guiñada. La respuesta c) es incorrecta porque la relación entre potencia y sustentación versus peso y resistencia afecta la velocidad y la altitud.", "source": "capitulos", "raac_id": 52, "answer_missing": false }, { "id": 13, "chapter": 1, "chapter_title": "AERODINÁMICA BÁSICA", "text": "¿Qué causa en un avión (excepto los que tienen cola en T) un momento de nariz abajo (nosedown) al reducir la potencia y no ajustar los controles?", "options": [ { "key": "a", "text": "El CG se desplaza hacia adelante cuando la potencia y la resistencia son reducidas.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "El efecto de la corriente de aire generada por la hélice sobre el timón de profundidad es reducido y la efectividad del mismo disminuye.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "Cuando la potencia es reducida menos que el peso, la sustentación también se reduce y las alas no pueden soportar el peso.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "La ubicación del CG respecto del centro de presión determina en gran medida la estabilidad longitudinal de una aeronave. El CG atrasado genera momentos indeseables de nariz arriba durante el vuelo. El CG adelantado genera momentos de nariz abajo cuando la potencia se reduce. La respuesta a) es incorrecta porque el CG no se ve afectado por cambios en la potencia o en la resistencia. La respuesta c) es incorrecta porque la tracción y peso tienen poca relación entre sí, excepto en los jet de combate o space shuttles.", "source": "capitulos", "raac_id": 59, "answer_missing": false }, { "id": 14, "chapter": 1, "chapter_title": "AERODINÁMICA BÁSICA", "text": "Un avión ha sido cargado de manera que su CG ha quedado detrás del límite trasero, lo cual causa que el mismo sea:", "options": [ { "key": "a", "text": "Menos estable en todas las velocidades.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "Menos estable a bajas velocidades, pero más estable en altas velocidades.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Menos estable en altas velocidades, pero más estable en bajas velocidades.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "La condición del avión pesado de cola reduce la maniobrabilidad para recobrarse de una pérdida o tirabuzón. El estar pesado de cola también causa que el comando sea más liviano, posibilitando que inadvertidamente el piloto pueda exceder los esfuerzos sobre el avión (overstress). Las respuestas b) y c) son incorrectas porque el avión con el CG atrasado es menos estable en todas las velocidades debido a la menor efectividad del elevador.", "source": "capitulos", "raac_id": 69, "answer_missing": false }, { "id": 15, "chapter": 1, "chapter_title": "AERODINÁMICA BÁSICA", "text": "¿En qué afecta a un avión los cambios del centro de presión en el ala?", "options": [ { "key": "a", "text": "La relación sustentación-resistencia.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "La capacidad de sustentación.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "El balance aerodinámico y la controlabilidad.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "El centro de presión en un perfil alar asimétrico se desplaza hacia adelante a medida que el ángulo de ataque se incrementa y se desplaza hacia atrás a medida que el ángulo de ataque disminuye. Este movimiento hacia adelante y hacia atrás del punto donde actúa la sustentación afecta el balance aerodinámico y la controlabilidad del avión. La respuesta a) es incorrecta porque la relación sustentación/resistencia se encuentra determinada por el ángulo de ataque. La respuesta b) es incorrecta porque la capacidad de sustentación está dada por el ángulo de ataque y la velocidad.", "source": "capitulos", "raac_id": 72, "answer_missing": false }, { "id": 16, "chapter": 1, "chapter_title": "AERODINÁMICA BÁSICA", "text": "¿A qué se denomina factor de carga en una aeronave?", "options": [ { "key": "a", "text": "La relación entre la sustentación y el peso del avión.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "La relación entre la sustentación y la velocidad del avión.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "La relación entre el peso del avión y la potencia disponible.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "El factor de carga es la relación entre sustentación y el peso total del avión y es medida en unidades “g” o de aceleración de la gravedad. Las alas, produciendo una sustentación igual al peso, generan una fuerza que, aplicada sobre el avión, imprime una aceleración igual a la que ejerce la gravedad. En estas condiciones se dice que el factor de carga es igual 1 Gs.", "source": "capitulos", "raac_id": 78, "answer_missing": false }, { "id": 17, "chapter": 1, "chapter_title": "AERODINÁMICA BÁSICA", "text": "(Referirse a la Figura 2) Si un avión pesa 1100 kg, ¿qué peso aproximado deberá soportar su estructura durante un viraje con 60° de inclinación mientras mantiene la altitud?", "options": [ { "key": "a", "text": "1100 kg.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "1540 Kg.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "2200 kg.", "correct": true } ], "figure": 2, "explanation": "Referenciado a la figura 2 siga los siguientes pasos: a. Ingrese al gráfico en 60° de inclinación y suba hasta la curva de referencia. Desde el punto de intersección, muévase hacia la izquierda del gráfico y leerá Factor de carga 2 Gs. b. Multiplique el peso de la aeronave por el Factor de carga: 1100 x 2 = 2200 kg.", "source": "capitulos", "raac_id": 84, "answer_missing": false }, { "id": 18, "chapter": 1, "chapter_title": "AERODINÁMICA BÁSICA", "text": "(Referirse a la Figura 2) Si un avión pesa 1540 kg, ¿qué peso aproximado deberá soportar su estructura durante un viraje con 30° de inclinación manteniendo la altitud?", "options": [ { "key": "a", "text": "1294 kg.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "1588 kg.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "1848 kg.", "correct": true } ], "figure": 2, "explanation": "Referenciado a la figura 2 siga los siguientes pasos: a. Ingrese al gráfico en 30° de inclinación y suba hasta la curva de referencia. Desde el punto de intersección, muévase hacia la izquierda del gráfico y leerá Factor de carga 1.2 aproximadamente. b. Multiplique el peso de la aeronave por el Factor de carga: 1540 x 1.2 = 1848 kg.", "source": "capitulos", "raac_id": 91, "answer_missing": false }, { "id": 19, "chapter": 1, "chapter_title": "AERODINÁMICA BÁSICA", "text": "(Referirse a la Figura 2) Si un avión pesa 2200 kg, ¿qué peso aproximado deberá soportar su estructura durante un viraje con 45° de inclinación?", "options": [ { "key": "a", "text": "2200 kg.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "3100 kg.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "3300 kg.", "correct": true } ], "figure": 2, "explanation": "Referenciado a la figura 2 siga los siguientes pasos: a. Ingrese al gráfico en 45° de inclinación y suba hasta la curva de referencia. Desde el punto de intersección, muévase hacia la izquierda y leerá Factor de carga 1.5 Gs. b. Multiplique el peso de la aeronave por el Factor de carga: 2200 x 1.5 = 3300 kg.", "source": "capitulos", "raac_id": 99, "answer_missing": false }, { "id": 20, "chapter": 1, "chapter_title": "AERODINÁMICA BÁSICA", "text": "La cantidad de exceso de carga que puede ser impuesta a las alas de un avión depende de:", "options": [ { "key": "a", "text": "La posición del CG.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "La velocidad del avión.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "Cuan abruptamente se aplica la carga.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "A bajas velocidades, la máxima fuerza de sustentación disponible en un ala es ligeramente superior a la necesaria para soportar el peso de la aeronave. Sin embargo, a alta velocidad, la capacidad del timón de profundidad o una fuerte ráfaga puede incrementar el Factor de carga más allá del límite de seguridad. La respuesta a) es incorrecta porque la posición del CG afecta la estabilidad de la aeronave, pero no la cantidad total de carga que el ala puede soportar. La respuesta c) es incorrecta porque la aplicación abrupta de fuerza sobre el control de profundidad no limita la carga.", "source": "capitulos", "raac_id": 115, "answer_missing": false }, { "id": 21, "chapter": 1, "chapter_title": "AERODINÁMICA BÁSICA", "text": "¿Qué maniobra básica de vuelo incrementa el factor de carga en un avión, comparada con el vuelo recto y nivelado?", "options": [ { "key": "a", "text": "Ascenso.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Viraje.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "Pérdida.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "Un cambio en la velocidad durante el vuelo recto y nivelado no produce cambios apreciables sobre la carga del ala, pero cuando se inicia un cambio en el vuelo nivelado, con un ascenso o descenso, una carga adicional se produce sobre la estructura de la aeronave. Esto es particularmente cierto si este cambio de dirección es efectuado con altas velocidades y con rápidos movimientos de los controles. La respuesta a) es incorrecta porque la carga se incrementa momentáneamente cuando cambia el ángulo de ataque. Una vez que la actitud de ascenso ha sido establecida, el ala soporta la carga equivalente al peso del avión. La respuesta c) es incorrecta porque durante la pérdida, el ala no produce sustentación.", "source": "capitulos", "raac_id": 121, "answer_missing": false }, { "id": 22, "chapter": 1, "chapter_title": "AERODINÁMICA BÁSICA", "text": "¿Qué fuerza hace girar al avión?", "options": [ { "key": "a", "text": "El componente horizontal de la sustentación.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "El componente vertical de la sustentación.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "La fuerza centrífuga.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "A medida que el avión es inclinado, la sustentación actúa en forma tanto horizontal como vertical, traccionándolo alrededor del viraje. La respuesta b) es incorrecta porque el componente vertical de la sustentación no tiene una fuerza horizontal que haga girar al avión. La respuesta c) es incorrecta porque la fuerza centrífuga actúa opuesta al componente horizontal de la sustentación.", "source": "capitulos", "raac_id": 125, "answer_missing": false }, { "id": 23, "chapter": 1, "chapter_title": "AERODINÁMICA BÁSICA", "text": "Durante la aproximación a la pérdida, un incremento del factor de carga hará que el avión:", "options": [ { "key": "a", "text": "Entre en pérdida con una velocidad mayor.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "Tenga tendencia al tirabuzón.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Sea más difícil de controlar.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "La velocidad de pérdida se incrementa en proporción al cuadrado del factor de carga. Así es que, con un factor de carga de 4, por ejemplo, la velocidad de pérdida será el doble de la normal. La respuesta b) es incorrecta porque la tendencia al tirabuzón de un avión no está relacionada con el incremento del factor de carga. La respuesta c) es incorrecta porque la estabilidad de un avión es lo que determina su controlabilidad. Aumento de porcentaje en velocidad de pérdida Ángulo de inclinación – en grados Figura 1-19. Efecto del ángulo de inclinación en velocidad de pérdida.", "source": "capitulos", "raac_id": 132, "answer_missing": false }, { "id": 24, "chapter": 1, "chapter_title": "AERODINÁMICA BÁSICA", "text": "Seleccione las cuatro maniobras fundamentales de vuelo.", "options": [ { "key": "a", "text": "Potencia del avión, actitud, inclinación, y compensado (trim).", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Puesta en marcha, rodaje, despegue y aterrizaje.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Vuelo recto y nivelado, virajes, ascensos, y descensos.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "Las cuatro maniobras fundamentales de vuelo en una aeronave son: vuelo recto y nivelado, virajes, ascensos, y descensos. Figura 1-20. Rumbo rectangular VIENTO VIENTO A FAVOR VIENTO EN CONTRA VIENTO CRUZADO VIENTO CRUZADO Tramo sin corrección del viento Tramo sin corrección del viento VIENTO Figura 1-21. Virajes alrededor de un punto. Figura 1-22. Virajes en S (virajes sobre caminos). Figura 1-23. Flujo de aire sobre ala en varios ángulos de ataque. Figura 1-24. La utilización de los flaps aumenta la sustentación y resistencia. VIENTO VIENTO", "source": "capitulos", "raac_id": 148, "answer_missing": false }, { "id": 25, "chapter": 1, "chapter_title": "AERODINÁMICA BÁSICA", "text": "(Referirse a la Figura 63) Volando en un curso rectangular, ¿cuando debería el avión realizar un viraje menor a 90°?", "options": [ { "key": "a", "text": "En el punto 1 y 4.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "En el punto 1 y 2.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "En el punto 2 y 4.", "correct": false } ], "figure": 63, "explanation": "Ver figura 63. El avión realizará un viraje menor a 90° en el punto 1 y 4. En el punto 1, el avión girará menos de 90° para que con la corrección de deriva pueda mantener la trayectoria rectangular. En el punto 4, como el avión viene corrigiendo deriva hacia la izquierda, el viraje por realizar será menor a 90°.", "source": "capitulos", "raac_id": 151, "answer_missing": false }, { "id": 26, "chapter": 1, "chapter_title": "AERODINÁMICA BÁSICA", "text": "(Referirse a la Figura 67) Mientras practica una S sobre una línea de referencia, a un lado de la misma, la trayectoria del viraje se hace más chica que del otro, y además este viraje no es completado antes de cruzar la línea. Esto ocurre generalmente porque:", "options": [ { "key": "a", "text": "En el viraje 1-2-3, la inclinación es levantada rápidamente durante la última parte del viraje.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "En el viraje 4-5-6, la inclinación es incrementada rápidamente en la primera parte del viraje.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "En el viraje 4-5-6, la inclinación es incrementada muy lentamente en la última parte del viraje.", "correct": true } ], "figure": 67, "explanation": "Ver figura 67. En la mitad de la S marcada en 4-5-6, el viraje se debería iniciar suavemente e ir aumentando la inclinación para poder cruzar la línea en el punto 6 con el viraje completado.", "source": "capitulos", "raac_id": 156, "answer_missing": false }, { "id": 27, "chapter": 1, "chapter_title": "AERODINÁMICA BÁSICA", "text": "Si en una situación de emergencia se requiere aterrizar con viento de cola, el piloto debería esperar:", "options": [ { "key": "a", "text": "Mayor velocidad indicada al toque de pista, carrera de aterrizaje más larga y mejor control durante la ruptura de planeo.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Mayor velocidad terrestre (ground speed) al toque de pista, carrera de aterrizaje más larga, y probabilidad de sobrepasar el punto elegido de toque.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "Mayor velocidad terrestre, carrera de aterrizaje más corta y probabilidad de tocar antes del punto seleccionado para el aterrizaje.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "Un aterrizaje con viento de cola usa la misma velocidad que al realizarlo con viento de frente, lo cual resultará en una aproximación con mayor velocidad terrestre (ground speed), lo que probablemente hará sobrepasar el punto elegido para el toque. Al momento del toque, la velocidad terrestre será mayor y, como consecuencia, la carrera de aterrizaje será más larga. La respuesta a) es incorrecta porque la velocidad indicada será la misma, y el control en la ruptura de planeo será menor, debido a la mayor velocidad terrestre. La respuesta c) es incorrecta porque la carrera de aterrizaje será más larga, con la probabilidad además de que el toque se produzca más allá del punto elegido para hacerlo.", "source": "capitulos", "raac_id": 164, "answer_missing": false }, { "id": 28, "chapter": 1, "chapter_title": "AERODINÁMICA BÁSICA", "text": "Al incrementarse la altitud, la velocidad de pérdida de una aeronave con determinada configuración:", "options": [ { "key": "a", "text": "Disminuirá tanto como disminuye la velocidad verdadera.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Disminuirá tanto como se incrementa la velocidad indicada.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Se mantiene igual independientemente de la altitud.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "A medida que el ángulo de ataque aumenta (incrementando la sustentación), el aire que fluye en forma laminar sobre la superficie superior del ala (extradós), comienza a tornarse turbulento cerca del borde de fuga. A mayor ángulo de ataque, este aire turbulento se va expandiendo hacia adelante. Cuando el ángulo de ataque llega a valores aproximadamente de 16° a 18° (en la mayoría de las alas) este aire turbulento provoca una drástica disminución de la sustentación y el ala entra en pérdida. El ángulo en el que se produce la pérdida se denomina ángulo de ataque crítico. Una aeronave puede entrar en pérdida a cualquier velocidad y altura, pero siempre entrará en pérdida al mismo ángulo de ataque crítico. La velocidad indicada a la cual una determinada aeronave entrará en pérdida con una configuración determinada, sin embargo, se mantendrá igual independientemente de la altitud. Dado que la densidad del aire decrece con el incremento de la altitud, el avión volará más rápido a mayor altura, manteniendo la misma diferencia de presión entre la presión de impacto en el tubo pitot y la presión estática. Un incremento en la altitud no tiene efecto sobre la velocidad indicada en la cual un avión entra en pérdida, normalmente en las altitudes utilizadas por las aeronaves de aviación general. Esto significa que se deberá mantener la misma velocidad indicada durante la aproximación para aterrizar, independientemente de la elevación o la altitud de densidad del aeropuerto o pista utilizada para aterrizar. La respuesta a) es incorrecta porque la velocidad verdadera no decrece con el incremento de la altitud y la velocidad indicada a la cual el avión entra en pérdida no cambia. La respuesta b) es incorrecta porque la velocidad indicada de pérdida no decrece con el incremento de altitud.", "source": "capitulos", "raac_id": 167, "answer_missing": false }, { "id": 29, "chapter": 1, "chapter_title": "AERODINÁMICA BÁSICA", "text": "¿En qué condición de vuelo se debe encontrar un avión para entrar en tirabuzón (spin)?", "options": [ { "key": "a", "text": "En pérdida parcial con un ala baja.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "En una espiral escarpada muy pronunciada.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "En pérdida.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "Un tirabuzón se produce cuando una demanda de rolido o una aplicación de timón de dirección es impuesta sobre un avión que está en condición de pérdida de velocidad. Si el ala no está en pérdida, el tirabuzón no se produce. La respuesta a) es incorrecta porque el avión debe estar en pérdida total para entrar en tirabuzón. La respuesta b) es incorrecta porque el avión no necesariamente entra en tirabuzón durante una espiral escarpada pronunciada.", "source": "capitulos", "raac_id": 172, "answer_missing": false }, { "id": 30, "chapter": 1, "chapter_title": "AERODINÁMICA BÁSICA", "text": "Durante un tirabuzón hacia la izquierda, ¿qué ala esta en pérdida?", "options": [ { "key": "a", "text": "Ambas alas están en pérdida.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "Ningún ala está en pérdida.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Solamente el ala izquierda está en pérdida.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "Un ala estará en pérdida menos profunda, pero ambas están en pérdida durante un tirabuzón. La respuesta b) es incorrecta porque ambas alas deberán estar en pérdida durante el tirabuzón. La respuesta c) es incorrecta porque ambas alas estarán en pérdida, pero el ala derecha estará en pérdida menos profunda que la izquierda.", "source": "capitulos", "raac_id": 185, "answer_missing": false }, { "id": 31, "chapter": 1, "chapter_title": "AERODINÁMICA BÁSICA", "text": "El ángulo de ataque en el cual las alas de un avión entran en pérdida:", "options": [ { "key": "a", "text": "Se incrementa si el centro de gravedad (CG) se mueve hacia adelante.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Cambia con el incremento del peso total de la aeronave.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Permanece igual, independientemente del peso total.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "Cuando el ángulo de ataque se incrementa entre 18° y 20° (ángulo de ataque crítico) en la mayoría de los perfiles aerodinámicos, la corriente de aire no puede seguir la curva superior del ala debido al excesivo cambio de dirección. La aeronave entrará en pérdida si se excede el ángulo crítico. La velocidad indicada a la cual la pérdida ocurre estará determinada por el peso y el factor de carga, pero el ángulo de ataque será siempre el mismo. Las respuestas a) y b) son incorrectas porque la aeronave entrará en pérdida siempre con el mismo ángulo de ataque, independientemente de la posición del CG o el peso total (gross weight).", "source": "capitulos", "raac_id": 187, "answer_missing": false }, { "id": 32, "chapter": 1, "chapter_title": "AERODINÁMICA BÁSICA", "text": "Una de las principales funciones del flaps durante la aproximación y el aterrizaje es:", "options": [ { "key": "a", "text": "Disminuir el ángulo de descenso sin incrementar la velocidad.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Permitir el toque (touchdown) a mayor velocidad indicada.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Incrementar el ángulo de descenso sin incrementar la velocidad.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "La extensión del flaps incrementa la curvatura del ala y el ángulo de ataque de la misma. Esto incrementa la sustentación y también la resistencia inducida. Este incremento de la resistencia permite al piloto efectuar una aproximación para aterrizar, más pronunciada, sin incrementar la velocidad indicada. Para aterrizar, una aproximación visual nocturna se debería realizar de la misma manera que una diurna. La respuesta a) es incorrecta porque la extensión del flap incrementa la resistencia, lo cual permite al piloto incrementar su ángulo de descenso sin incrementar la velocidad. La respuesta b) es incorrecta porque el flap incrementa la sustentación con menor velocidad, lo que permite tocar la pista a menos velocidad indicada.", "source": "capitulos", "raac_id": 194, "answer_missing": false }, { "id": 33, "chapter": 1, "chapter_title": "AERODINÁMICA BÁSICA", "text": "¿Cuál es uno de los propósitos del flaps de ala?", "options": [ { "key": "a", "text": "Permitir al piloto realizar aproximaciones más pronunciadas.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "Aliviar al piloto en la presión continua sobre los controles.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Disminuir al área del ala para variar la sustentación.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "El flaps incrementa la resistencia, permitiendo al piloto hacer una aproximación más pronunciada sin incremento de la velocidad. La respuesta b) es incorrecta porque el uso del compensador (trim tabs) ayuda a disminuir la presión sobre los mandos. La respuesta c) es incorrecta porque el área del ala permanece igual, excepto un tipo especial de flaps, los cuales incrementan la superficie del ala.", "source": "capitulos", "raac_id": 195, "answer_missing": false }, { "id": 34, "chapter": 1, "chapter_title": "AERODINÁMICA BÁSICA", "text": "¿Cuál de los problemas siguientes son resultado del efecto suelo?", "options": [ { "key": "a", "text": "Tocar abruptamente el suelo durante el aterrizaje.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Salir volando antes de alcanzar la velocidad recomendada de despegue.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "Dificultad para despegar aún teniendo la velocidad necesaria para hacerlo.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "El efecto suelo ocurre volando a una altura equivalente al largo o menor de la envergadura del ala. El patrón de circulación del aire alrededor del ala y de los bordes marginales se modifica por la cercanía con la superficie terrestre, reduciendo así la resistencia inducida. Este cambio puede provocar que el avión salga al aire antes de alcanzar la velocidad recomendada de despegue o aumente la flotación durante la aproximación y el aterrizaje (ver figura 1-25). Figura 1-25. Fenómeno de efecto suelo. Cuando el ala está a una altura igual a su envergadura, la reducción de la resistencia inducida es sólo del 1.4%. Ahora bien, cuando el ala se encuentra a una altura igual a un cuarto de la envergadura, esta reducción es de un 23,5 % y cuando el ala se encuentra a una altura equivalente a una décima parte de la envergadura, la reducción de la resistencia inducida llega al 47,6%. Una vez abandonado el efecto suelo después del despegue, el avión requerirá un incremento del ángulo de ataque para mantener el mismo coeficiente de sustentación, lo cual aumentará la resistencia inducida, requiriendo a su vez un incremento de potencia. Debido a la reducción de la resistencia inducida por el efecto suelo, el avión puede ser capaz de despegar por debajo de la velocidad recomendada de despegue, por lo que es importante no forzar la aeronave a salir a volar con insuficiente velocidad. La velocidad de despegue recomendada es necesaria para tener una adecuada performance de ascenso inicial. La respuesta a) es incorrecta porque el avión gana sustentación debido a la reducción de la resistencia inducida por el efecto suelo, por lo tanto, esta no es la causa del toque abrupto del suelo. La respuesta c) es incorrecta porque el efecto suelo ayuda a la aeronave a salir volando antes de tener la suficiente velocidad normal de despegue.", "source": "capitulos", "raac_id": 197, "answer_missing": false }, { "id": 35, "chapter": 1, "chapter_title": "AERODINÁMICA BÁSICA", "text": "¿Qué es el efecto suelo?", "options": [ { "key": "a", "text": "El resultado de la interferencia de la superficie del suelo con el patrón de circulación del aire sobre la aeronave.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "El resultado de la alteración del patrón de circulación del aire incrementando la resistencia inducida en el ala del avión.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "El resultado de la interrupción del patrón de circulación del aire sobre el ala del avión, al punto de no mantenerlo en vuelo.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "El efecto suelo es el resultado de la interferencia de la superficie del suelo sobre el patrón de circulación del aire sobre el avión. La respuesta b) es incorrecta porque la resistencia inducida disminuye. La respuesta c) es incorrecta porque la interrupción de los vórtices de punta de ala incrementa la sustentación.", "source": "capitulos", "raac_id": 200, "answer_missing": false }, { "id": 36, "chapter": 1, "chapter_title": "AERODINÁMICA BÁSICA", "text": "¿Qué debe esperar el piloto como resultado del efecto suelo?", "options": [ { "key": "a", "text": "Se incrementan los vórtices de punta de ala, creando una estela turbulenta que genera problemas a la aeronave despegando o aterrizando.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "La resistencia inducida decrece y cualquier exceso de velocidad como consecuencia puede producir un exceso de flotabilidad durante el aterrizaje.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "El aterrizaje en pérdida total requerirá menos deflexión del timón de profundidad.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "La respuesta a) es incorrecta porque los vórtices disminuyen. La respuesta c) es incorrecta porque el aterrizaje en pérdida total requerirá mayor deflexión del timón de profundidad debido al incremento de sustentación por el efecto suelo. 37, 38.- Todas las aeronaves dejan dos tipos de estelas turbulentas: las producidas por las hélices y/o por el chorro de las turbinas y las producidas por los vórtices de la punta de ala. Las primeras pueden ser peligrosas para las aeronaves pequeñas en tierra, detrás de aeronaves de gran porte, tanto cuando están rodando o cuando arrancan los motores. En el aire, esta estela se disipa rápidamente. Los vórtices de punta de ala son el producto de la sustentación. Cuando un ala se encuentra con un ángulo de ataque positivo, se crea una presión diferencial entre la parte superior e inferior de la misma, siendo la presión en la parte superior menor que la de la parte inferior. Intentando ecualizar estas presiones, el aire se mueve hacia afuera y arriba alrededor de la puntera del ala creando un vórtice cuya estela se proyecta detrás de cada ala (ver figura 1-26). Figura 1-26. Vórtices de extremo de ala. La intensidad de estos vórtices es determinada por el peso, la velocidad y la forma del ala que los está generando. La fuerza máxima de los vórtices ocurre cuando la aeronave que los genera está pesada, limpia y volando lentamente. Esta estela turbulenta generada por aeronaves de gran porte en vuelo tiende a desplazarse hacia debajo de la trayectoria mantenida por la misma. Pruebas de vuelo muestran que estos vórtices descienden a un promedio de 400 a 500 pies por minuto y tienden a estabilizarse a una distancia de 900 pies por debajo de la trayectoria de la aeronave que los está generando (ver figura 1-27). Figura 1-27. Vórtices en vuelo de crucero El piloto que vuela detrás de estas aeronaves se debería mantener por encima de la trayectoria de la misma a fin de evitar dicha estela turbulenta creada en sus punteras de ala. Cerca del suelo, estos vórtices tienden a desplazarse lateralmente. El viento cruzado hará que el vórtice del lado del viento se mantenga sobre la pista, mientras que el viento de cola puede desplazar estos vórtices de la aeronave que nos precede, hacia la zona de toque prevista. Para evitar la estela turbulenta durante el aterrizaje, el piloto debería observar el punto de toque de la aeronave que precede y tocar la pista por delante del mismo (ver figura 1-28). Figura 1-28. Aterrizaje y fin de estela turbulenta Aterrizaje Fin de estela turbulenta Índice de descenso 400/500 pies/minuto EVITAR Alrededor de 900 pies En el despegue, se debería rotar antes del punto en que lo hace una aeronave de gran porte, manteniendo una trayectoria por encima de la que mantiene la aeronave que precede (ver figura 1-29). Figura 1-29. Rotación y comienzo de estela turbulenta", "source": "capitulos", "raac_id": 201, "answer_missing": false }, { "id": 37, "chapter": 1, "chapter_title": "AERODINÁMICA BÁSICA", "text": "Cuando aterriza detrás de una aeronave de gran porte, ¿qué procedimiento debería seguir para evitar la estela turbulenta?", "options": [ { "key": "a", "text": "Mantenerse todo el tiempo por encima de su pendiente de planeo hasta tocar en lo posible por delante de donde lo hizo la aeronave precedente.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "Mantenerse por debajo y a un costado de su pendiente de planeo.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Mantenerse bien debajo de su pendiente de planeo y aterrizar tocando al menos 600 m detrás de la misma.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "capitulos", "raac_id": 208, "answer_missing": false }, { "id": 38, "chapter": 1, "chapter_title": "AERODINÁMICA BÁSICA", "text": "Cuando se aterriza o despega en un aeropuerto donde hay aeronaves de gran porte operando, se debería estar alerta a los vórtices de punta de ala, ya que su estela turbulenta tiende a:", "options": [ { "key": "a", "text": "Ascender por encima de las trayectorias de aterrizajes y despegues.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Ascender en la zona de circuito de tránsito en los alrededores del aeropuerto.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Provocar el descenso de la trayectoria de vuelo del avión operando debajo de las aeronaves que lo generan.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "capitulos", "raac_id": 213, "answer_missing": false }, { "id": 39, "chapter": 1, "chapter_title": "AERODINÁMICA BÁSICA", "text": "La condición de viento que requiere máxima precaución para evitar la estela turbulenta durante el aterrizaje es:", "options": [ { "key": "a", "text": "Suave, ¾ de frente.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Suave, ¾ de cola.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "Fuerte de frente.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "La condición de viento de cola puede desplazar los vórtices de la aeronave precedente hacia adelante, sobre la zona de toque prevista. Un viento suave cruzado de cola requiere máxima precaución por parte del piloto en el aterrizaje. La respuesta a) es incorrecta porque el viento de frente desplaza los vórtices fuera de la zona de aterrizaje cuando se aterriza más allá del punto de toque de la aeronave precedente. La respuesta c) es incorrecta porque el viento fuerte ayuda a disipar la estela turbulenta de los vórtices.", "source": "capitulos", "raac_id": 219, "answer_missing": false }, { "id": 40, "chapter": 1, "chapter_title": "AERODINÁMICA BÁSICA", "text": "Cuando se despega detrás de una aeronave de gran porte, el piloto debería evitar la estela turbulenta manteniéndose en una trayectoria:", "options": [ { "key": "a", "text": "Por debajo y por el lado opuesto del viento respecto de la aeronave que precede.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Por encima y por el lado del viento respecto a la aeronave que precede.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "Por debajo y del lado del viento respecto a la aeronave que precede.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "Cuando se despega detrás de una aeronave de gran porte, se debe determinar en qué punto la misma efectúa la rotación y despegar antes de ese punto, manteniendo el ascenso por encima del mismo, se requiere autorización del control para desviar la trayectoria enfrentando el viento. Bibliografía: FAA-H8983. Rotación Comienzo de estela turbulenta", "source": "capitulos", "raac_id": 232, "answer_missing": false }, { "id": 41, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "Si fuera necesario poner en marcha un motor de avión a mano, resulta extremadamente importante que un piloto competente:", "options": [ { "key": "a", "text": "Confirme \"en contacto\" antes de tocar la hélice.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Se encuentre en los controles en la cabina.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Se encuentre en la cabina y colacione las órdenes.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "Debido a los peligros que implican arrancar motores de aviones a mano, resulta sumamente importante que un piloto competente se encuentre en los controles de la cabina y que se acuerden y se practiquen previamente todas las comunicaciones y todos los procedimientos. La respuesta a) es incorrecta porque no se requiere que la persona que de pala sea un piloto y tampoco se requiere confirmar “en contacto”. La respuesta c) es incorrecta porque el piloto debe estar en control total de la operación, no sólo en la cabina. Además, la persona que da pala colaciona las órdenes.", "source": "capitulos", "raac_id": 355, "answer_missing": false }, { "id": 42, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "¿Cuál sería la primera acción luego de encender un motor de avión?", "options": [ { "key": "a", "text": "Ajustar las RPM adecuadas y verificar los parámetros correctos en los instrumentos de motor.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "Selectar temporalmente el interruptor del magneto o encendido en la posición de APAGADO (OFF) para verificar la correcta puesta a masa.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Probar cada freno y el freno de estacionamiento.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "Apenas se enciende el motor, verifique que no haya movimiento involuntario de la aeronave y ajuste las RPM recomendadas de calentamiento. Luego, se debería verificar que la indicación de presión de aceite se encuentre en los valores recomendados por el fabricante para determinar que el sistema funciona correctamente. La respuesta b) es incorrecta porque esto se suele realizar al final del vuelo. La respuesta c) es incorrecta porque se verifican los frenos cuando se comienza a rodar.", "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 43, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "¿Cuál de los siguientes es uno de los fines para los que se utilizan motores alternativos?", "options": [ { "key": "a", "text": "Se distribuye mejor el calor.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Preservar la duración de la cabeza de cilindro y mantener temperaturas más bajas.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Son relativamente simples y económicos para operar.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "La mayoría de las aeronaves de entrenamiento utilizan motores alternativos porque son relativamente económicos y sencillos para operar. Mezcla de combustible INGRESO Gases quemados SALIDA A. Admisión B. Compresión C. Explosión D. Escape Sistemas eléctricos y de encendido La mayoría de los motores alternativos que se utilizan en las aeronaves pequeñas incorporan dos sistemas de ignición independientes (magnetos y bujías). El magneto es una fuente autogeneradora de energía eléctrica, es decir que, aún si una aeronave pierde totalmente la potencia eléctrica, el motor continuará funcionando. Cuando se verifica la operación del magneto antes del vuelo, el motor debería funcionar en forma suave cuando se opera con el selector de magneto puesto en la posición “AMBOS” (“BOTH”) y se debería sentir una leve baja en las RPM cuando funciona sólo con uno de los dos magnetos. Las ventajas principales de un sistema de encendido dual consisten en una mayor seguridad operacional y mejor rendimiento del motor.", "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 44, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "Uno de los fines del sistema dual de encendido en motor de aeronave consiste en proporcionar:", "options": [ { "key": "a", "text": "Mejor rendimiento del motor.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "Distribución uniforme del calor.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Compresión balanceada en la cabeza de cilindro.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "El sistema de encendido dual cuenta con dos magnetos para proporcionar corriente eléctrica a dos bujías de encendido en la cámara de combustión. Esto proporciona tanto una redundancia de encendido como un mejoramiento en el rendimiento del motor. La respuesta b) es incorrecta porque la distribución del calor no se ve afectada por el sistema de encendido. La respuesta c) es incorrecta porque la compresión en la cabeza de cilindro no se ve afectada por el sistema de encendido.", "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 45, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "Ocurre una falla en el sistema eléctrico (batería y generador) durante el vuelo. En esta situación, Ud.:", "options": [ { "key": "a", "text": "Sufre una falla en el equipamiento de aviónica.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "Probablemente sufra una falla en el sistema de encendido del motor, en los indicadores del motor, en el sistema de iluminación de la aeronave y en el equipamiento de aviónica.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Probablemente sufra una falla del motor debido a la pérdida de la bomba eléctrica de combustible y también sufra fallas en el equipamiento de radio, luces y todos los instrumentos que requieren corriente alterna.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "Si sufre una falla en el sistema eléctrico durante el vuelo, existe una falla en el equipo de aviónica y no se puede utilizar su bomba eléctrica de combustible. La respuesta b) es incorrecta porque el sistema de encendido de un motor alternativo de aeronave está alimentado por dos magnetos independientes del sistema eléctrico de la aeronave. La respuesta c) es incorrecta porque las bombas de combustible que funcionan gracias al motor son mecánicas y no dependen del sistema eléctrico.", "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 46, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "Si el cable a tierra conectado entre el magneto y el interruptor de encendido se desconecta, el resultado más notable será que el motor:", "options": [ { "key": "a", "text": "Funcione en forma muy brusca.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "No arranque con el interruptor colocado en la posición de ENCENDIDO (ON).", "correct": false }, { "key": "c", "text": "No se pueda parar al colocar el interruptor en la posición de APAGADO (OFF).", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "Si el cable a tierra entre el magneto y el interruptor de encendido se desconecta, no se puede dirigir la corriente primaria a la tierra y no se puede detener el motor al colocar el interruptor en la posición APAGADO (OFF). Sistemas de Inducción de Combustible (Carburación) La mayoría de los motores de aviones livianos utilizan un carburador o un sistema de inyección de combustible para proporcionar una mezcla de aire/combustible a los cilindros. En un sistema de inducción al carburador (carburetor induction system), el carburador de tipo flotante admite aire que fluye a través de una restricción (venturi), lo que crea un área de baja presión. La diferencia de presión entre el área de baja presión y el aire exterior, fuerza al combustible a la corriente de aire donde se mezcla con el aire que fluye, atraído a través de un múltiple de admisión y enviado a las cámaras de combustión, donde luego es encendido. Los carburadores se encuentran configurados, normalmente, para proporcionar la mezcla correcta de aire/combustible a nivel del mar. Debido a que la densidad del aire disminuye con la altitud, un control de la mezcla (corrector), permite al piloto disminuir el flujo de combustible a medida que la altitud aumenta y, por lo tanto, mantiene la mezcla correcta. Caso contrario, la mezcla puede convertirse en demasiado “rica” en grandes altitudes. Durante el descenso, la densidad del aire aumenta. A menos que se aumente el flujo de combustible, la mezcla puede tornarse en excesivamente “pobre”, es decir, la cantidad de combustible es muy poca para la cantidad de aire que llega a los cilindros. Los motores modernos de cuatro tiempos pueden ajustar el control de la mezcla en forma automática. Los motores de dos tiempos requieren normalmente cambios principales del pulverizador (jet) para las operaciones a diferentes altitudes. En un sistema de inyección de combustible, el combustible y el aire se mezclan antes de entrar a la cámara de combustión. No se utiliza carburador alguno.", "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 47, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "El principio operativo de los carburadores de tipo flotante se encuentra basado en:", "options": [ { "key": "a", "text": "La regulación automática de aire en el venturi a medida que la aeronave gana altitud.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "La diferencia entre la presión de aire en la garganta del venturi y la entrada de aire.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "El incremento de la velocidad del aire en la garganta de un venturi, lo que causa un incremento en la presión del aire.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "En un sistema de carburador por aspiración, el aire exterior fluye hacia dentro del carburador a través de un venturi (una garganta angostada en el carburador). Cuando el aire fluye rápidamente a través del difusor (venturi), se crea un área de baja presión. Esta baja presión permite al combustible fluir a través del pulverizador principal de combustible (ubicada dentro de la garganta) hacia la corriente de aire donde se mezcla con el aire que fluye. La respuesta a) es incorrecta porque es el combustible, más que el aire, el que en forma manual o automática se puede regular con el control de mezcla. La respuesta c) es incorrecta porque hay una disminución de la presión del aire.", "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 48, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "El objetivo fundamental por el cual se ajusta la mezcla de combustible y aire en altitud consiste en:", "options": [ { "key": "a", "text": "Disminuir la cantidad de combustible en la mezcla para compensar el incremento de la densidad del aire.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Disminuir el flujo de combustible para compensar la menor densidad del aire.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "Incrementar la cantidad de combustible en la mezcla para compensar la disminución de la presión y densidad del aire.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "La mezcla se torna más rica a medida que el avión gana altitud, ya que el carburador mide la misma cantidad de combustible que cuando se encuentra a nivel del mar. Tornar más pobre el control de la mezcla previene esto al disminuir el índice de descarga de combustible para compensar la disminución en densidad de aire. La respuesta a) es incorrecta porque el piloto debería incrementar la cantidad de combustible para compensar el incremento de la densidad de aire. La respuesta c) es incorrecta porque el piloto debería disminuir la cantidad de combustible para compensar la menor densidad del aire.", "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 49, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "Durante el vuelo nivelado a 9500 pies a nivel medio del mar (MSL), la mezcla de combustible y aire se ajusta en forma adecuada. ¿Qué ocurrirá si se realiza un descenso de 4500 pies a nivel medio del mar (MSL) sin reajustar la mezcla?", "options": [ { "key": "a", "text": "La mezcla de combustible y aire podría ser excesivamente pobre.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "Habrá más combustible en los cilindros de lo que se necesita para la combustión normal y el combustible excedente absorberá calor y enfriará el motor.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "La mezcla excesivamente rica creará temperaturas mayores de la cabeza de cilindro y podría causar detonación.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "La densidad del aire aumenta en el descenso, pero la cantidad de combustible suministrada al carburador permanece igual. Para restablecer una mezcla balanceada de combustible/aire en un descenso, se debe ajustar el control de la mezcla a más \"rica\". La respuesta b) es incorrecta porque la mezcla se tornará demasiado pobre y la temperatura del motor se incrementará. La respuesta c) es incorrecta porque causará una mezcla excesivamente pobre. Hielo del carburador A medida que el aire fluye a través de un carburador, este se expande rápidamente. Al mismo tiempo, el combustible forzado hacia la corriente de aire se vaporiza. La expansión del aire y la vaporización del combustible causa un enfriamiento repentino de la mezcla, lo que causa la formación de hielo dentro del carburador. La posibilidad de formación de hielo debería ser siempre considerada cuando se opera en condiciones en las que la temperatura se encuentra entre -7° y 21° (20° F y 70° F) y humedad relativa alta. El aire caliente al carburador precalienta el aire antes de que entre al carburador y puede prevenir que se forme hielo en el carburador o derretir el hielo que se pudo haber formado. Cuando se aplica el calor del carburador, el aire calentado que entra al carburador es menos denso. Esto causa que la mezcla de combustible/aire se enriquezca y esto, por su lado, disminuye el rendimiento del motor y aumenta las temperaturas operativas del motor. Durante el calentamiento de motores, antes de la partida desde un aeropuerto de gran altitud, el piloto puede notar una leve brusquedad del motor que no se encuentra afectada por la verificación del magneto, pero empeora durante la verificación del calor del carburador. En este caso, la mezcla de aire/combustible puede ser demasiado rica debido a la menor densidad del aire en la gran altitud y aplicar calor del carburador disminuye la densidad del aire aún más. Una configuración más pobre del control de la mezcla puede corregir este problema. En un avión con una hélice de paso fijo, la primera indicación de hielo en el carburador debería ser una disminución en RPM ya que el suministro de aire disminuye. La aplicación de calor del carburador disminuirá la densidad del aire, lo que causa que las RPM bajen aún más. Luego, a medida que el hielo en el carburador se derrite, las RPM aumentaran en forma gradual. Los sistemas de inyección de combustible no utilizan un carburador y se considera comúnmente que son menos susceptibles a la formación de hielo que los sistemas de carburador.", "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 50, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "Durante la prueba de motores en un aeropuerto de gran elevación, un piloto nota una ligera brusquedad en el motor que no se ve afectada por la verificación del magneto", "options": [ { "key": "a", "text": "Verificar los resultados obtenidos con una configuración más pobre de la mezcla.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "Volver a plataforma para un chequeo de mantenimiento.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Reducir el acelerador para controlar la detonación.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "Cuando se aplica calor del carburador, la mezcla de aire/combustible de un motor se enriquecerá porque cualquier volumen de aire caliente es menos denso que el mismo volumen de aire frío. Esta condición podría agravarse en grandes altitudes ya que, debido a la menor densidad del aire, la mezcla ya es más rica que a nivel del mar. La respuesta b) es incorrecta porque el piloto debería regresar a plataforma sólo si no se obtuvieron resultados positivos al empobrecer la mezcla. La respuesta c) es incorrecta porque no detonaría si la mezcla fuera demasiado rica y esta fuera la condición descripta en la pregunta.", "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 51, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "Si una aeronave se encuentra equipada con una hélice de paso fijo y un carburador de tipo flotante, la primera indicación de hielo en el carburador sería más probablemente debido a:", "options": [ { "key": "a", "text": "Una caída de la temperatura del aceite y de la temperatura de la cabeza de cilindro.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Brusquedad del motor.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Pérdida de RPM.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "Para aviones con una hélice de paso fijo, la primera indicación de hielo en el carburador consiste en la pérdida de RPM. Las respuestas a) y b) son incorrectas porque estos síntomas pueden desarrollarse, pero sólo luego de una pérdida de RPM.", "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 52, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "Se puede verificar la presencia de hielo en el carburador de una aeronave equipada con una hélice de paso fijo al aplicar aire caliente al carburador y notar:", "options": [ { "key": "a", "text": "Un incremento de RPM y luego una disminución gradual de las mismas.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Una disminución de RPM y luego una indicación constante de las mismas.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Una disminución de RPM y luego un incremento gradual de las mismas.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "En aviones equipados con hélices de paso fijo, cuando se aplica calor, las RPM disminuyen. Si hay hielo en el carburador, normalmente habrá un aumento de RPM luego de la disminución inicial. Luego, cuando se saca el aire caliente al carburador, las RPM aumentarán hasta un valor mayor que las que tenían antes de aplicar el calor. El motor también debería funcionar en forma más suave luego de que se haya eliminado el hielo. La respuesta a) es incorrecta porque el aire caliente disminuye las RPM del motor y, al derretirse el hielo, también disminuyen las RPM. Una vez que se elimina el hielo, las RPM aumentan. La respuesta b) es incorrecta porque esto sucedería si no hubiera hielo en el carburador en primer lugar.", "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 53, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "¿Cuál condición es la más favorable para el desarrollo de hielo en el carburador?", "options": [ { "key": "a", "text": "Cualquier temperatura bajo cero y humedad relativa de menos del 50 por ciento.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Temperatura entre 1° C y 10° C y baja humedad.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Temperatura entre -7° C y 21° C y alta humedad.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "Si la temperatura se encuentra entre -7° C (20° F) y 21° C (70° C) con humedad visible o alta humedad, el piloto debería estar en constante alerta a que se forme hielo en el carburador. Las respuestas a) y b) son incorrectas porque la posibilidad de formación de hielo en el carburador es mayor cuando hay alta humedad.", "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 54, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "La posibilidad de formación de hielo en el carburador existe aún cuando la temperatura ambiente del aire alcanza:", "options": [ { "key": "a", "text": "Hasta 21° C y la humedad relativa es alta.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "Hasta 32° C y hay humedad visible.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Hasta -15° C y la humedad relativa es alta.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "Si la temperatura se encuentra entre -7° C (20° F) y 21° C (70° C) con humedad visible o alta humedad, el piloto debería estar en constante alerta a que se forme hielo en el carburador. La respuesta b) es incorrecta porque es menos probable que se forme hielo por arriba de los 21° C (70° F). La respuesta c) es incorrecta porque es menos probable que se forme hielo por debajo de los -7° C (20° F).", "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 55, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "La formación de hielo en el carburador puede ocurrir con una temperatura del aire exterior que alcance:", "options": [ { "key": "a", "text": "100° F y humedad visible.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "20° C y humedad relativa alta.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "75° F y humedad relativa baja.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "Si la temperatura se encuentra entre -7° C (20° F) y 21° C (70° C) con humedad visible o alta humedad, el piloto debería estar en constante alerta a la formación de hielo en el carburador.", "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 56, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "Aplicar aire caliente al carburador:", "options": [ { "key": "a", "text": "Causará que pase más aire a través del carburador.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Enriquecerá la mezcla de combustible y aire.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "No afectará la mezcla de combustible y aire.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "Normalmente, los carburadores se calibran a la presión del nivel de mar para medir la mezcla correcta de combustible/aire. A medida que la altitud aumenta, la densidad del aire disminuye y la cantidad de combustible es demasiado grande para la cantidad de aire, es decir, la mezcla es “demasiado rica”. Este mismo resultado puede ser causado por la aplicación de calor del carburador. El aire calentado que entra al carburador tiene menor densidad que el aire sin calentar y la mezcla de combustible/aire se enriquece. La respuesta a) es incorrecta porque aplicar calor de carburador disminuye la densidad del aire pero no afecta al aire que pasa a través del carburador. La respuesta c) es incorrecta porque la mezcla se enriquece al aplicar calor del carburador.", "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 57, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "¿Qué cambio ocurre en la mezcla de combustible y aire cuando se aplica el calor del carburador?", "options": [ { "key": "a", "text": "La mezcla pobre causa una disminución en las RPM.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "La mezcla de combustible y aire se enriquece.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "La mezcla de combustible y aire se empobrece.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "Normalmente, los carburadores se calibran a la presión del nivel de mar para medir la mezcla correcta de combustible/aire. A medida que la altitud aumenta, la densidad del aire disminuye y la cantidad de combustible es demasiado grande para la cantidad de aire, es decir, la mezcla es “demasiado rica”. Este mismo resultado puede ser causado por la aplicación de calor del carburador. El aire calentado que entra al carburador tiene menor densidad que el aire sin calentar y la mezcla de combustible/aire se enriquece. Las respuestas a) y c) son incorrectas porque la mezcla de combustible/aire se enriquece.", "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 58, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "En términos generales, el uso del aire caliente al carburador tiende a:", "options": [ { "key": "a", "text": "Disminuir el rendimiento del motor.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "Incrementar el rendimiento del motor.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "No tiene efecto alguno sobre el rendimiento del motor.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "La utilización de aire caliente al carburador tiende a reducir el rendimiento del motor y también a aumentar la temperatura operativa.", "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 59, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "Con respecto al hielo del carburador y en comparación con los sistemas de inyección de combustible, se considera que los sistemas de carburador de tipo flotante son:", "options": [ { "key": "a", "text": "Más susceptibles a la formación de hielo.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "Igualmente susceptibles a la formación de hielo.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Susceptibles a la formación de hielo sólo cuando existe humedad visible.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "Los sistemas de inyección de combustible son menos susceptibles a la formación de hielo que los sistemas de carburador debido a que no sufren la caída de temperatura causada por el venturi en el carburador. Se debe estar atento a que uno puede adquirir hielo en el carburador aún sin humedad fácilmente visible y, en ciertas circunstancias, aún a toda potencia. La respuesta b) es incorrecta porque la garganta del venturi de los carburadores los torna más susceptibles a la formación de hielo que los sistemas de inyección de combustible. La respuesta c) es incorrecta porque no es necesario que haya humedad visible si la humedad es alta. Combustible de aviación El combustible cumple dos funciones para con el motor: actúa tanto como un agente para la combustión como un agente para la refrigeración (basado en la configuración de mezcla del motor). El combustible de aviación se encuentra disponible en varios octanajes. El octanaje adecuado para un motor específico se encontrará listado en el manual de vuelo de la aeronave. Si el octanaje adecuado no se encuentra disponible, se puede utilizar el combustible de grado/octanaje próximo mayor. Nunca debería utilizarse un octanaje menor de combustible. La utilización de un combustible de menor octanaje o una mezcla de aire/combustible demasiado pobre puede causar detonación, que es una explosión espontánea fuera de control de la mezcla en el cilindro. La detonación produce calor extremo. El pre encendido es el quemado prematuro de la mezcla de aire/combustible. Está causado por un área tal como un carbón o depósito de plomo incandescente, que funciona como un encendedor antes del encendido normal. Se puede contaminar el combustible por aire y/o suciedad. El aire dentro de los tanques de combustible de la aeronave puede enfriarse durante la noche y este enfriamiento forma gotitas de agua (mediante condensación) en los interiores de los tanques de combustible. Luego, estas gotitas caen dentro del combustible. Para evitar este problema, siempre llene los tanques completamente cuando se estaciona durante la noche. Drene exhaustivamente todos los sumideros, drenajes y filtros antes de un vuelo para deshacerse de toda el agua que se podría haber juntado. La suciedad puede llegar al combustible si el equipamiento de recarga de combustible está mal mantenido o si la operación de recarga de combustible es descuidada. Sea cuidadoso cuando recargue el combustible de una aeronave. Se utilizan dos sistemas de bombas de combustible en la mayoría de los aviones. El sistema principal de bombas funciona gracias al motor (accionado mecánicamente por el motor) y se proporciona una bomba eléctrica auxiliar para utilizar en el caso de que la bomba principal falle. La bomba auxiliar agrega confiabilidad al sistema de combustible y también se utiliza como ayuda en el encendido del motor. La bomba eléctrica auxiliar se controla mediante un interruptor en la cabina.", "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 60, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "En aeronaves equipadas con bomba de combustible eléctrica, ¿cuándo se utiliza dicha bomba?", "options": [ { "key": "a", "text": "Todo el tiempo para ayudar a la bomba mecánica de combustible.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "En el caso que la bomba de combustible mecánica del motor falle.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "Constantemente, excepto cuando se arranque el motor.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "Se utilizan dos sistemas de bombas de combustible en la mayoría de los aviones. El sistema principal de bombas funciona gracias al motor (bomba mecánica de combustible) y se instala también una bomba eléctrica auxiliar para utilizar en el caso de que la bomba principal falle. La bomba auxiliar proporciona mayor confiabilidad al sistema de combustible y también se utiliza como ayuda en el encendido del motor. La bomba eléctrica auxiliar se controla mediante un interruptor en la cabina.", "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 61, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "Si el grado de combustible que se utiliza en un motor de aeronave es menor al especificado para el motor, lo más probable es que cause:", "options": [ { "key": "a", "text": "Una mezcla de combustible y aire que no es uniforme en todos los cilindros.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Temperaturas más bajas de la cabeza de cilindro.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Detonación.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "Utilizar combustible de un octanaje menor es dañino en cualquier circunstancia porque puede causar pérdida de potencia, calor excesivo, bujías de encendido quemadas, válvulas quemadas y pegajosas, consumo alto de aceite y detonación. La respuesta a) es incorrecta porque el carburador medirá el combustible de menor octanaje de la misma manera que el combustible adecuado. La respuesta b) es incorrecta porque el combustible de menor octanaje aumenta las temperaturas de la culata de cilindro.", "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 62, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "La detonación puede ocurrir en configuraciones de alta potencia cuando:", "options": [ { "key": "a", "text": "La mezcla de combustible enciende instantáneamente en lugar de quemarse en forma pareja y progresiva.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "Una mezcla de combustible excesivamente rica causa mayor potencia durante la explosión.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Se enciende la mezcla de combustible demasiado pronto por depósitos de carbono caliente en el cilindro.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "La detonación o el golpe es una explosión repentina o una sacudida en un área pequeña del extremo superior del pistón, en lugar del quemado suave normal en la cámara de combustión. La respuesta b) es incorrecta porque la detonación puede ocurrir con una mezcla de combustible excesivamente pobre y una pérdida de potencia. La respuesta c) es incorrecta porque describe el pre encendido.", "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 63, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "La detonación ocurre en un motor alternativo de avión cuando:", "options": [ { "key": "a", "text": "Las bujías de encendido se encuentran obstruidas o en cortocircuito o el cableado está defectuoso.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Puntos calientes en la cámara de combustión encienden la mezcla de combustible/aire antes del encendido normal.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "La mezcla sin quemar en los cilindros explota en lugar de quemarse normalmente.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "La detonación es una explosión repentina o una combustión instantánea de la mezcla de combustible/aire en los cilindros, lo que produce calor extremo y tensiones estructurales severas en el motor. La respuesta a) es incorrecta porque la detonación no guarda relación con el cableado. La respuesta b) es incorrecta porque describe el pre encendido y no la detonación.", "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 64, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "El encendido fuera de control de la mezcla de combustible/aire por adelantado de la chispa de encendido normal se conoce como:", "options": [ { "key": "a", "text": "Combustión.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Pre-encendido.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "Detonación.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "El pre-encendido se define como encendido del combustible antes del encendido normal. La respuesta a) es incorrecta porque la combustión es el proceso normal del motor. La respuesta c) es incorrecta porque la detonación es la explosión de la mezcla de combustible/aire.", "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 65, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "¿Qué combustible tipo puede ser sustituido para una aeronave si el octano recomendado no se encuentra disponible?", "options": [ { "key": "a", "text": "El próximo mayor octanaje.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "El próximo menor octanaje.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Combustible automotor sin plomo de la misma categoría de octanaje.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "Si el octanaje adecuado de combustible no se encuentra disponible, es posible (aunque no deseable) utilizar el próximo octanaje mayor (de combustible de aviación) como sustituto. La respuesta b) es incorrecta porque quemar combustible de menor octanaje causa temperaturas excesivas de motor. La respuesta c) es incorrecta porque se debería utilizar únicamente combustible de aviación, excepto en circunstancias especiales.", "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 66, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "Cargar los tanques de combustible luego del último vuelo del día se considera un buen procedimiento operativo porque:", "options": [ { "key": "a", "text": "Forzará al agua existente a que suba al tope del tanque, lejos de las líneas de combustibles al motor.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Prevendrá la expansión del combustible al eliminar espacio de aire en los tanques.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Prevendrá la condensación de humedad al eliminar espacio de aire en los tanques.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "La existencia de agua en el sistema de combustible es peligrosa y el piloto debe prevenir la contaminación. Los tanques de combustibles deberían llenarse luego de cada vuelo o al menos luego del último vuelo del día. Esto prevendrá la condensación de humedad dentro del tanque, ya que no se dejará ningún espacio de aire adentro. La respuesta a) es incorrecta porque el agua se asentará en el fondo de un tanque de combustible. La respuesta b) es incorrecta porque se permite al combustible expandirse por la ventilación del combustible, ya sea que los tanques se encuentren llenos o no.", "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 67, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "Para purgar el agua en forma adecuada del sistema de combustible de una aeronave equipada con depósitos de tanque de combustible y un drenaje rápido de filtro de combustible, es necesario hacerlo:", "options": [ { "key": "a", "text": "Desde el filtro de drenaje rápido de combustible.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Desde el punto más bajo en el sistema de combustible.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Desde el drenaje rápido del filtro de combustible y desde los depósitos de tanque de combustible.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "Muchas aeronaves se encuentran equipadas con filtros de combustible ubicados en el punto más bajo de las líneas de combustible y cuentan con drenajes de sumideros instalados en el punto más bajo de cada tanque de combustible. Para poder purgar completamente toda el agua líquida del sistema de combustible, se deben drenar el filtro de combustible y los sumideros en todos los tanques. Temperaturas de motor El aceite lubricante de motor no sólo previene el contacto directo del metal con el metal de las partes en movimiento, sino que también absorbe y disipa algo del calor del motor producido por la combustión interna. Si el nivel de aceite del motor bajara demasiado, puede aparecer una indicación de temperatura de aceite del motor alta fuera de lo normal. Tanto en tierra como en el aire, las temperaturas de motor excesivamente altas pueden causar consumo excesivo de aceite, pérdida de potencia y posible daño interno y permanente del motor. Si los indicadores de las temperaturas del aceite del motor y de la culata de cilindro excedieran su rango operativo normal o si el piloto sospechara que el motor (con una hélice de paso fijo) está detonando durante el ascenso después del despegue, el piloto pudo haber estado operando con demasiada potencia y la mezcla demasiado pobre, utilizando combustible de muy bajo octanaje u operando el motor con cantidad insuficiente de aceite. Reducir el ángulo de ascenso y aumentar la velocidad, enriquecer la mezcla de combustible o retrasar el acelerador ayudará a enfriar el motor que se está sobrecalentando. La regla más importante que se debe recordar en el caso de una falla en la potencia luego de estar en el aire consiste en mantener una velocidad segura.", "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 68, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "Si un piloto sospecha que un motor (con una hélice de paso fijo) está detonando durante el ascenso luego del despegue, la acción correctiva inicial que se debería tomar sería:", "options": [ { "key": "a", "text": "Empobrecer la mezcla.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Bajar levemente la nariz para incrementar la velocidad.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "Aplicar calor de carburador.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "Para prevenir la detonación, el piloto debería utilizar el octanaje correcto de combustible, mantener una mezcla suficientemente rica, abrir el acelerador suavemente y mantener la temperatura del motor dentro de los límites operativos. Algunas aeronaves cuentan con una mezcla enriquecida en forma automática para un enfriamiento mejorado durante el despegue y el ascenso luego del despegue con el acelerador a toda potencia. Bajar la nariz permitirá que la aeronave gane velocidad, lo que eventualmente bajará la temperatura del motor. La respuesta a) es incorrecta porque empobrecer la mezcla aumenta la temperatura del motor, la detonación es causada por temperaturas del motor excesivamente altas. La respuesta c) es incorrecta porque, a pesar de que aplicar calor del carburador causa una mezcla de combustible más rica, el calor podría reducir el efecto de enfriamiento del cambio de la mezcla. La acción inicial más eficaz sería aumentar la velocidad.", "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 69, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "Temperaturas de motor excesivamente altas:", "options": [ { "key": "a", "text": "Causarán daño a las salidas de escape y torsión de las aletas de enfriamiento del cilindro.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Causarán pérdida de potencia, consumo excesivo de combustible y posible daño interno permanente del motor.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "No afectará en forma perceptible al motor de una aeronave.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "Operar un motor a una temperatura más alta de lo que fue diseñado causará pérdida de potencia, consumo excesivo de aceite y detonación. Además provocará daño grave y permanente al motor, incluidas marcas en las paredes de los cilindros, daño en los pistones, aros y quemado y deformación de válvulas. La respuesta a) es incorrecta porque es más probable que exista daño interno en el motor que daño externo. La respuesta c) es incorrecta porque temperaturas excesivamente altas del motor afectan gravemente al motor de una aeronave.", "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 70, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "Temperaturas de motor excesivamente altas, tanto en el aire como en tierra:", "options": [ { "key": "a", "text": "Incrementarán el consumo de combustible y puede incrementar la potencia debido al aumento de temperatura.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Causarán daño en las salidas de escape y pueden provocar la torsión de las aletas de enfriamiento de los cilindros.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Causarán pérdida de potencia, consumo excesivo de aceite y posible daño interno permanente del motor.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "Altas temperaturas del motor pueden provocar pérdida de potencia, consumo excesivo de aceite, detonación y daño grave en el motor.", "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 71, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "Si los indicadores de la temperatura del aceite del motor y de la cabeza de cilindro excedieron el rango operativo normal, el piloto pudo haber estado operando con:", "options": [ { "key": "a", "text": "La mezcla demasiado rica.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "La presión de aceite más alta de lo normal.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Demasiada potencia y la mezcla muy pobre.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "Las temperaturas excesivamente altas del motor pueden ser causadas por enfriamiento insuficiente, a su vez causado por una mezcla demasiado pobre, muy bajo octanaje de combustible, poco aceite o flujo de aire insuficiente sobre el motor. La respuesta a) es incorrecta porque, en general, una mezcla de combustible más rica enfriará el motor. La respuesta b) es incorrecta porque la presión alta de aceite no causa temperaturas altas del motor.", "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 72, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "¿Qué causaría más probablemente que los indicadores de la temperatura de la cabeza de cilindro y del aceite del motor excedan los rangos operativos normales?", "options": [ { "key": "a", "text": "Utilizar combustible que tenga un octanaje menor del especificado.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "Utilizar combustible que tenga un octanaje mayor del especificado.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Operar con presión de aceite más alta de la normal.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "Las temperaturas excesivamente altas del motor pueden ser causadas por enfriamiento insuficiente, a su vez causado por una mezcla demasiado pobre, muy bajo octanaje de combustible, poco aceite o flujo de aire insuficiente sobre el motor. La respuesta b) es incorrecta porque un combustible de menor octanaje se quemará a temperaturas más bajas, lo que mantiene enfriado al motor. La respuesta c) es incorrecta porque una presión alta de aceite no causa temperaturas altas del motor.", "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 73, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "Para el enfriamiento interno, los motores alternativos de aeronaves son especialmente dependientes de:", "options": [ { "key": "a", "text": "Un termostato que funcione en forma adecuada.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Aire que fluya sobre el escape múltiple.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "La circulación de aceite lubricante.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "El aceite, utilizado fundamentalmente para lubricar las partes en movimiento del motor, también enfría las partes internas del motor a medida que circula. La respuesta a) es incorrecta porque la mayoría de los motores de aeronaves enfriados por aire no cuentan con termostatos. La respuesta b) es incorrecta porque, aunque el enfriamiento por aire es importante, el enfriamiento interno es más dependiente de la circulación de aceite. El aire enfría los cilindros, no el escape múltiple.", "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 74, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "Una indicación de temperatura alta de aceite de motor fuera de lo normal puede ser causada por:", "options": [ { "key": "a", "text": "El nivel de aceite demasiado bajo.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "Operar con un aceite de demasiada viscosidad.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Operar con una mezcla excesivamente rica.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "El aceite, utilizado fundamentalmente para lubricar las partes en movimiento del motor, también ayuda a reducir la temperatura del motor al eliminar parte del calor de los cilindros. Por lo tanto, si el nivel de aceite es demasiado bajo, la transferencia de calor a menos aceite causaría que la temperatura del aceite aumente. La respuesta b) es incorrecta porque cuanto más viscosidad, mejor capacidad de lubricación y enfriamiento tendrá el aceite. La respuesta c) es incorrecta porque una mezcla rica de combustible/aire normalmente disminuye la temperatura del motor.", "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 75, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "¿Qué acción puede realizar un piloto para ayudar a refrigerar el motor que se está sobrecalentando durante un ascenso?", "options": [ { "key": "a", "text": "Reducir el rango de ascenso e incrementar la velocidad.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "Reducir la velocidad de ascenso e incrementar las RPM.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Incrementar la velocidad del ascenso e incrementar las RPM.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "Para evitar temperaturas excesivas en la culata de cilindro, el piloto puede abrir los flaps de capó, aumentar la velocidad, enriquecer la mezcla o reducir la potencia. Cualquiera de esos procedimientos ayudará a que se reduzca la temperatura del motor. Establecer un ascenso de poca pendiente (aumentando la velocidad) aumenta el flujo de aire a través del sistema de enfriamiento, lo cual reduce las temperaturas altas del motor. La respuesta b) es incorrecta porque reducir la velocidad dificulta el enfriamiento y aumentar las RPM aumentará aún más la temperatura del motor. La respuesta c) es incorrecta porque aumentar las RPM aumentará la temperatura del motor.", "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 76, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "¿Cuál de los siguientes es un procedimiento adecuado para ayudar a refrigerar un motor que se está sobrecalentando?", "options": [ { "key": "a", "text": "Enriquecer la mezcla de combustible.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "Incrementar las RPM.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Reducir la velocidad.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "Para evitar temperaturas excesivas en la culata de cilindro, el piloto puede abrir los flaps de capó, aumentar la velocidad, enriquecer la mezcla o reducir la potencia. Cualquiera de esos procedimientos ayudará a que se reduzca la temperatura del motor. La respuesta b) es incorrecta porque aumentar las RPM aumenta el calor interno del motor. La respuesta c) es incorrecta porque reducir la velocidad disminuye el flujo de aire necesario para el enfriamiento y, por lo tanto, aumenta la temperatura del motor.", "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 77, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "La regla más importante que se debe recordar si sucede una falla de potencia luego de estar en el aire es:", "options": [ { "key": "a", "text": "Establecer en forma inmediata la actitud de planeo y la velocidad adecuadas.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "Verificar rápidamente la provisión de combustible ante un posible agotamiento de combustible.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Determinar la dirección del viento para planificar un aterrizaje forzoso.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "Mantener la velocidad adecuada de planeo (velocidad segura) es la regla más importante que se debe recordar en el caso de una falla en la potencia. Las respuestas b) y c) son incorrectas porque estos pasos se deberían tomar sólo luego de establecer la velocidad adecuada de planeo. Hélices Una hélice proporciona tracción para impulsar el avión a través del aire. Algunas aeronaves se encuentran equipadas con una hélice de velocidad constante. Este tipo de hélice permite al piloto elegir el ángulo de pala de hélice más eficaz para cada etapa del vuelo. En estas aeronaves, el acelerador controla la producción de potencia a medida que se registra en el indicador de presión múltiple y el control de la hélice regula las RPM del motor. El piloto debería evitar una configuración de presión múltiple alta con bajas RPM en motores equipados con una hélice de velocidad constante. Para evitar presión múltiple alta combinada con bajas RPM, se reduce la presión múltiple antes de reducir las RPM cuando se disminuyen las configuraciones de potencia (o se aumentan las RPM antes de aumentar la presión múltiple cuando se incrementan las configuraciones de potencia).", "source": "capitulos", "raac_id": 359, "answer_missing": false }, { "id": 78, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "¿Cómo se controla la operación del motor en una aeronave equipada con motor con una hélice de velocidad constante?", "options": [ { "key": "a", "text": "El acelerador controla la entrega de potencia, como se observa en el indicador múltiple de presión y el control de paso de hélice regula las RPM.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "El acelerador controla la entrega de potencia como se observa en el indicador múltiple de presión y el control de paso de hélice regula un ángulo constante de pala.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "El acelerador controla las RPM del motor como se registra en el taquímetro y el control de la mezcla regula la salida de potencia.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "En aeronaves equipadas con una hélice de velocidad constante, el acelerador controla la producción de potencia, la cual se registra en el indicador de presión múltiple. El control de la hélice cambia el ángulo de paso de la hélice y determina las RPM, lo cual se indica en el taquímetro. La respuesta b) es incorrecta porque el control de la hélice no mantiene un paso constante, cambia el paso para poder mantener RPM constantes. La respuesta c) es incorrecta porque el acelerador no controla directamente las RPM y el control de la mezcla no regula la potencia.", "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 79, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "¿Cuál de las siguientes es una ventaja de una hélice de velocidad constante?", "options": [ { "key": "a", "text": "Permite al piloto seleccionar y mantener la velocidad de crucero deseada.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Permite al piloto seleccionar el ángulo de la pala para lograr el rendimiento más eficiente.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "Proporciona una operación más suave con RPM estables y elimina vibraciones.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "Una hélice de velocidad constante permite al piloto elegir el ángulo de la pala que produzca el rendimiento más eficaz para una condición de vuelo en particular. Un ángulo bajo de pala permite RPM más altas y más caballos de de fuerza, lo cual es deseable en los despegues. Se puede utilizar una posición intermedia para el ascenso subsiguiente. Luego de alcanzar la velocidad durante el vuelo nivelado, se puede cambiar la pala de la hélice a un ángulo mayor para RPM disminuidas, ruido reducido del motor, vibración generalmente menor y una eficacia mayor de combustible. La respuesta a) es incorrecta porque no se utiliza la hélice de velocidad constante para mantener la velocidad, sino para mantener RPM constantes del motor. La respuesta c) es incorrecta porque una hélice de velocidad constante puede no ser más suave u operar con menos vibración que una hélice de paso fijo.", "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 80, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "Para la operación de un motor equipado con una hélice de velocidad constante, una precaución consiste en:", "options": [ { "key": "a", "text": "Evitar configuraciones de RPM altas con presión múltiple alta.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Evitar configuraciones de presión múltiple altas con RPM bajas.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "Siempre utilizar una mezcla rica con configuraciones de RPM altas.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "En aeronaves equipadas con una hélice de velocidad constante, el acelerador controla la producción de potencia, la cual se registra en el indicador de presión múltiple. El control de la hélice cambia el ángulo de paso de la hélice y determina las RPM, lo cual se indica en el taquímetro. En la mayoría de los aviones, para una cantidad de RPM dada, existe una presión múltiple que no debería ser excedida. Si se lleva una cantidad excesiva de presión múltiple para una cantidad dada de RPM, la presión máxima permitida dentro de los cilindros del motor podría ser excedida, por lo tanto, se les pondría demasiada tensión. La respuesta a) es incorrecta porque la presión múltiple alta se permite con configuraciones altas de RPM, dentro de los límites de especificación. La respuesta c) es incorrecta porque la mezcla se debería empobrecer para un mejor rendimiento.", "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 81, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "¿En qué condición de vuelo el efecto de torque es mayor en una aeronave con un solo motor?", "options": [ { "key": "a", "text": "Baja velocidad, alta potencia y gran ángulo de ataque.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "Baja velocidad, baja potencia y ángulo de ataque reducido.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Alta velocidad, alta potencia y gran ángulo de ataque.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "El efecto de torque aumenta en proporción directa con la potencia del motor, la velocidad y la altitud del avión. Si la configuración de potencia es alta, la velocidad es baja y el ángulo de ataque grande, el efecto de torque es mayor. La respuesta b) es incorrecta porque se produce la menor cantidad de efecto de torque en estas condiciones. La respuesta c) es incorrecta porque el efecto de torque es insignificante en velocidades mayores debido a la estabilidad incrementada generada por mayor flujo de aire que se mueve sobre todas las superficies aerodinámicas.", "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 82, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "La tendencia de giro a la izquierda de una aeronave causada por el efecto- P (P- factor), es un resultado de:", "options": [ { "key": "a", "text": "Rotación en sentido de reloj del motor y la hélice girando al avión en sentido contrario de reloj.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "La pala de la hélice desciende a la derecha, lo cual produce más tracción que la pala ascendente a la izquierda.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "Las fuerzas giroscópicas aplicadas a las palas de la hélice en rotación actuando 90° antes del punto donde la fuerza fue aplicada.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "La pala en movimiento hacia abajo en el lado derecho de la hélice tiene un mayor ángulo de ataque y una mayor acción y reacción que la pala en movimiento hacia arriba a la izquierda. Esto causa una tendencia de la aeronave a girar hacia la izquierda alrededor del eje vertical. La respuesta a) es incorrecta porque describe las características involucradas en el efecto de torque. La respuesta c) es incorrecta porque describa la precesión giroscópica. Figura 2-4. Precesión giroscópica ACCIÓN REACCIÓN Reacción de Torque Figura 2-2. Fuerza reactiva Figura 2-3. Estela de la hélice Precesión FUERZA ACCIÓN FUERZA", "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 83, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "¿Cuándo el efecto-P causa que el avión guiñe a la izquierda?", "options": [ { "key": "a", "text": "En ángulos de ataque reducidos.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "En grandes ángulos de ataque.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "En velocidades altas.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "Los efectos del Factor-P, o carga de la hélice asimétrica (asymmetric propeller loading), en general ocurren cuando el avión se vuela en ángulos de ataque grandes y en configuración de alta potencia. La respuesta a) es incorrecta porque la tracción diferencial entre las palas ascendentes y descendentes de la hélice en bajos ángulos de ataque es leve. La respuesta c) es incorrecta porque en grandes velocidades, el ángulo de ataque de una aeronave disminuye en vuelo horizontal y nivelado; por lo tanto, la tracción diferencial de la pala de la hélice se torna insignificante. Procedimientos de inspección de pre-vuelo Se debería realizar una inspección de pre-vuelo exhaustiva en una aeronave para ayudar a garantizar que la aeronave se encuentra preparada para el vuelo seguro y dicha inspección debería ser un medio exhaustivo y sistemático por el cual el piloto determine que el avión se encuentra preparado para el vuelo seguro. Antes de cada vuelo, el piloto debería realizar al menos una inspección visual de la aeronave. Después de que una aeronave ha estado guardada por un periodo prolongado de tiempo, se debería realizar una verificación especial durante el pre-vuelo en busca de daños u obstrucciones causadas por animales, pájaros o insectos. Se recomienda la utilización de una lista de chequeo escrita para una inspección de pre-vuelo y el encendido del motor para asegurarse de que todos los ítems necesarios se verifiquen en una secuencia lógica. El piloto al mando es responsable de determinar si la aeronave se encuentra en condición para el vuelo seguro.", "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 84, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "Durante la inspección previa al vuelo, ¿quién es responsable de determinar si la aeronave es segura para el vuelo?", "options": [ { "key": "a", "text": "El piloto al mando.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "El dueño u operador.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "El mecánico habilitado que realizó la inspección anual.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "El piloto al mando de una aeronave es responsable de determinar si la aeronave se encuentra en condición para el vuelo seguro (RAAC 91.7 a) y b)).", "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 85, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "¿Cómo se debería realizar la inspección previa al vuelo de una aeronave para el primer vuelo del día?", "options": [ { "key": "a", "text": "Una inspección rápida general con verificación de combustible y aceite.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Con medios exhaustivos y sistemáticos recomendados por el fabricante.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "Cualquier secuencia determinada por el piloto al mando.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "La inspección de pre-vuelo debería ser un medio exhaustivo y sistemático por el cual el piloto determine que el avión se encuentra preparado para el vuelo seguro. La mayoría de los Manuales de Operación de Pilotos o de los Manuales de Vuelo de las Aeronaves contienen una sección dedicada a un método sistemático para realizar una inspección de pre-vuelo que el piloto debería utilizar para orientarse.", "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 86, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "¿Quién es fundamentalmente responsable de mantener una aeronave en condición aeronavegable?", "options": [ { "key": "a", "text": "El piloto al mando.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "El dueño u operador.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "El mecánico.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "El dueño u operador es responsable por el mantenimiento de una aeronave en condición aeronavegable.", "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 87, "chapter": 3, "chapter_title": "INSTRUMENTOS DE VUELO", "text": "¿Qué instrumentos quedarán inoperativos si se bloquea el tubo pitot?", "options": [ { "key": "a", "text": "Altímetro.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Variómetro.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Velocímetro.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "La presión de impacto registrada por el tubo pitot alimenta solamente al velocímetro. Las respuestas a) y b) son incorrectas porque el altímetro y el variómetro funcionan con el sistema de toma estática y no son afectadas por el bloqueo del tubo pitot.", "source": "capitulos", "raac_id": 32, "answer_missing": false }, { "id": 88, "chapter": 3, "chapter_title": "INSTRUMENTOS DE VUELO", "text": "¿Qué instrumento/s quedarán inoperativos si se bloquean las tomas estáticas?", "options": [ { "key": "a", "text": "Sólo el velocímetro.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Sólo el altímetro.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Altímetro, velocímetro y variómetro.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "El velocímetro, el altímetro y el variómetro reciben información del sistema de tomas estáticas y en caso de bloqueo las indicaciones podrían ser imprecisas.", "source": "capitulos", "raac_id": 103, "answer_missing": false }, { "id": 89, "chapter": 3, "chapter_title": "INSTRUMENTOS DE VUELO", "text": "Si el tubo pitot y las tomas estáticas quedaran bloqueadas, ¿qué instrumentos se verían afectados?", "options": [ { "key": "a", "text": "El altímetro, el velocímetro y el indicador de viraje y ladeo.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "El altímetro, el velocímetro y el variómetro.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "El altímetro, el horizonte artificial y el indicador de viraje y ladeo.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "El velocímetro, el altímetro y el variómetro reciben información del sistema de tomas estáticas y en caso de bloqueo las indicaciones podrían ser imprecisas. Las respuestas a) y c) son incorrectas porque el indicador de viraje y ladeo y el horizonte artificial son instrumentos giroscópicos y no son parte del sistema pitot-tomas estáticas.", "source": "capitulos", "raac_id": 181, "answer_missing": false }, { "id": 90, "chapter": 3, "chapter_title": "INSTRUMENTOS DE VUELO", "text": "El tubo pitot ¿provee presión de impacto a cuál instrumento?", "options": [ { "key": "a", "text": "Altímetro.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Variómetro.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Velocímetro.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "El tubo pitot provee presión de impacto solamente al velocímetro. Las respuestas a) y b) son incorrectas porque el altímetro y variómetro reciben señal de las tomas estáticas.", "source": "capitulos", "raac_id": 226, "answer_missing": false }, { "id": 91, "chapter": 3, "chapter_title": "INSTRUMENTOS DE VUELO", "text": "¿Qué sigla representa la velocidad de maniobra de diseño?", "options": [ { "key": "a", "text": "VA.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "VLO.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "VNE.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "VA es definida como velocidad de maniobra. La respuesta b) es incorrecta porque esta es la velocidad máxima de operación con el tren de aterrizaje extendido. La respuesta c) es incorrecta porque esta es la velocidad de nunca exceder.", "source": "capitulos", "raac_id": 260, "answer_missing": false }, { "id": 92, "chapter": 3, "chapter_title": "INSTRUMENTOS DE VUELO", "text": "¿Qué representa la línea roja marcada en el velocímetro?", "options": [ { "key": "a", "text": "La velocidad de maniobra.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "La velocidad máxima de turbulencia.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "La velocidad de nunca exceder.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "La parte superior del arco coloreado termina con una línea roja, la cual indica la velocidad que nunca se debe exceder. Las respuestas a) y b) son incorrectas porque la velocidad de maniobra y la velocidad máxima de turbulencia no están indicadas en el velocímetro.", "source": "capitulos", "raac_id": 267, "answer_missing": false }, { "id": 93, "chapter": 3, "chapter_title": "INSTRUMENTOS DE VUELO", "text": "(Referirse a la Figura 4) ¿Cuál color identifica la velocidad de nunca exceder?", "options": [ { "key": "a", "text": "El límite inferior del arco amarillo.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "El límite superior del arco blanco.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "La línea radial roja.", "correct": true } ], "figure": 4, "explanation": "(Ver figura 4) La parte final del arco de colores está marcado con una línea roja, la cual indica la velocidad de nunca exceder (VNE). La respuesta a) es incorrecta porque el límite inferior del arco amarillo es el comienzo del rango de precaución. La respuesta b) es incorrecta porque el límite superior del arco blanco indica la velocidad máxima a la cual los flaps pueden ser extendidos.", "source": "capitulos", "raac_id": 274, "answer_missing": false }, { "id": 94, "chapter": 3, "chapter_title": "INSTRUMENTOS DE VUELO", "text": "(Referirse a la Figura 4) ¿Cuál color identifica la velocidad de pérdida sin potencia con configuración determinada?", "options": [ { "key": "a", "text": "El límite superior del arco verde.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "El límite superior del arco blanco.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "El límite inferior del arco verde.", "correct": true } ], "figure": 4, "explanation": "(Ver figura 4) El arco verde es el rango normal de operación. El límite inferior del arco verde (VS1) es la velocidad de pérdida para una configuración determinada. La respuesta a) es incorrecta porque el límite superior del arco verde indica la máxima velocidad estructural de crucero. La respuesta b) es incorrecta porque el límite superior del arco blanco indica la velocidad máxima con flaps extendidos.", "source": "capitulos", "raac_id": 279, "answer_missing": false }, { "id": 95, "chapter": 3, "chapter_title": "INSTRUMENTOS DE VUELO", "text": "¿Qué sigla representa la velocidad de mejor ángulo de ascenso?", "options": [ { "key": "a", "text": "VY.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "VA.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "VX.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "VX (mejor ángulo) es la velocidad con la cual se obtendrá la máxima altitud en una distancia horizontal dada. La respuesta a) es incorrecta porque VY es el mejor régimen de ascenso. La respuesta b) es incorrecta porque VA designa la velocidad de maniobra.", "source": "capitulos", "raac_id": 288, "answer_missing": false }, { "id": 96, "chapter": 3, "chapter_title": "INSTRUMENTOS DE VUELO", "text": "Después del despegue, ¿qué velocidad se debería utilizar para ganar la mayor altitud en un período de tiempo dado?", "options": [ { "key": "a", "text": "VY.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "VX.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "VA.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "VY (mejor régimen) es la velocidad a la cual el avión obtiene el mayor incremento de altitud por unidad de tiempo (pies por minuto) después del despegue. La respuesta b) es incorrecta porque VX es la de mejor ángulo de ascenso. La respuesta c) es incorrecta porque VA designa la velocidad de maniobra.", "source": "capitulos", "raac_id": 41, "answer_missing": false }, { "id": 97, "chapter": 3, "chapter_title": "INSTRUMENTOS DE VUELO", "text": "(Referirse a la Figura 4) ¿Cuál es el rango de velocidades para volar con máximo flaps?", "options": [ { "key": "a", "text": "60 a 100 MPH.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "60 a 208 MPH", "correct": false }, { "key": "c", "text": "208 MPH.", "correct": false } ], "figure": 4, "explanation": "(Ver figura 4) El rango de operación con flaps está marcado con arco blanco. El límite inferior es VSO (velocidad de pérdida en configuración de aterrizaje) y el límite superior es VFE (velocidad con máximo flaps extendido). La respuesta b) es incorrecta porque 60 a 208 MPH es el rango total de operación de esta aeronave desde la velocidad de pérdida hasta la velocidad de nunca exceder. La respuesta c) es incorrecta porque 65 a 165 MPH es el rango normal de operación de esta aeronave (arco verde).", "source": "capitulos", "raac_id": 44, "answer_missing": false }, { "id": 98, "chapter": 3, "chapter_title": "INSTRUMENTOS DE VUELO", "text": "(Referirse a la Figura 4) La máxima velocidad a la cual el avión puede volar en aire calmo es:", "options": [ { "key": "a", "text": "100 MPH.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "165 MPH.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "208 MPH.", "correct": true } ], "figure": 4, "explanation": "(Ver figura 4) El rango de precaución (arco amarillo) incluye velocidades que sólo deben ser voladas en aire calmo; la velocidad máxima en el rango de precaución es 208 MPH para este aeroplano. La respuesta a) es incorrecta porque 100 MPH es el límite superior del arco blanco, el cual es la velocidad máxima para volar con el flaps extendido. La respuesta b) es incorrecta porque 165 MPH es el límite superior del arco verde, el cual es la velocidad máxima estructural de crucero.", "source": "capitulos", "raac_id": 51, "answer_missing": false }, { "id": 99, "chapter": 3, "chapter_title": "INSTRUMENTOS DE VUELO", "text": "(Referirse a Figura 4) ¿Cuál es la máxima velocidad para extender el flaps?", "options": [ { "key": "a", "text": "65 MPH.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "100 MPH", "correct": true }, { "key": "c", "text": "165 MPH.", "correct": false } ], "figure": 4, "explanation": "(Ver figura 4) El rango de operación con flaps está indicado por el arco blanco. El límite superior es VFE (velocidad máxima para flaps extendido) el cual es 100 MPH en este aeroplano. La respuesta a) es incorrecta porque 65 MPH es el límite inferior del arco verde el cual es la velocidad de pérdida sin potencia, VS1. La respuesta c) es incorrecta porque 165 MPH es el límite superior del arco verde, el cual es VNO.", "source": "capitulos", "raac_id": 57, "answer_missing": false }, { "id": 100, "chapter": 3, "chapter_title": "INSTRUMENTOS DE VUELO", "text": "(Referirse a la Figura 4) ¿Qué color identifica la velocidad normal de operación con flap?", "options": [ { "key": "a", "text": "Desde el límite inferior al superior del arco blanco.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "El arco verde.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "El arco blanco.", "correct": true } ], "figure": 4, "explanation": "(Ver figura 4) El rango de operación con flaps está marcado con arco color blanco. El límite inferiores VSO (velocidad de pérdida en configuración de aterrizaje), y el superior es VFE (velocidad máxima para flaps extendido). La respuesta a) es incorrecta porque el límite superior del arco verde está muy por arriba del arco blanco y representa la VNO. La respuesta b) es incorrecta porque el arco verde indica el rango normal de operación.", "source": "capitulos", "raac_id": 64, "answer_missing": false }, { "id": 101, "chapter": 3, "chapter_title": "INSTRUMENTOS DE VUELO", "text": "(Referirse a Figura 4) ¿Cuál color identifica la velocidad de pérdida sin potencia con el flaps y tren de aterrizaje en configuración de aterrizaje?", "options": [ { "key": "a", "text": "Límite superior del arco verde.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Límite superior del arco blanco.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Límite inferior del arco blanco.", "correct": true } ], "figure": 4, "explanation": "(Ver figura 4) El rango de operación con flaps está indicado por el arco blanco. El límite inferior es VSO (velocidad de pérdida en configuración de aterrizaje). La respuesta a) es incorrecta porque el límite superior del arco verde es VNO. La respuesta b) es incorrecta porque el límite superior del arco blanco es VFE.", "source": "capitulos", "raac_id": 70, "answer_missing": false }, { "id": 102, "chapter": 3, "chapter_title": "INSTRUMENTOS DE VUELO", "text": "(Referirse a Figura 4) ¿Cuál es la velocidad máxima estructural de crucero?", "options": [ { "key": "a", "text": "100 MPH.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "165 MPH.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "208 MPH.", "correct": false } ], "figure": 4, "explanation": "(Ver figura 4) El arco verde es el rango normal de operación. El límite superior (VNO) es definida como velocidad máxima estructural de crucero. La respuesta a) es incorrecta porque 100 MPH es el límite superior del arco blanco, el cual indica la velocidad para flaps extendido. La respuesta c) es incorrecta porque 208 MPH es la velocidad de nunca exceder (VNE).", "source": "capitulos", "raac_id": 77, "answer_missing": false }, { "id": 103, "chapter": 3, "chapter_title": "INSTRUMENTOS DE VUELO", "text": "¿Cuál es la limitación importante de velocidad que no está codificada con colores en el velocímetro?", "options": [ { "key": "a", "text": "Velocidad de nunca exceder.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Velocidad máxima estructural de crucero.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Velocidad de maniobra.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "La velocidad de maniobra (VA) no está indicada en el velocímetro. La respuesta a) es incorrecta porque la velocidad de nunca exceder está indicada con una línea roja en el velocímetro. La respuesta b) es incorrecta porque se puede encontrar la velocidad máxima estructural de crucero en el límite superior del arco verde del velocímetro.", "source": "capitulos", "raac_id": 83, "answer_missing": false }, { "id": 104, "chapter": 3, "chapter_title": "INSTRUMENTOS DE VUELO", "text": "¿Cuál de las velocidades representa la de máxima extensión de flaps?", "options": [ { "key": "a", "text": "VFE.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "VLOF.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "VFC.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "VFE es la mayor velocidad calibrada permitida para volar con el flaps extendidos. La respuesta b) es incorrecta porque es la velocidad para ir al aire (liftoff). La respuesta c) es incorrecta porque es la máxima velocidad para características de estabilidad.", "source": "capitulos", "raac_id": 89, "answer_missing": false }, { "id": 105, "chapter": 3, "chapter_title": "INSTRUMENTOS DE VUELO", "text": "¿Cuál es la velocidad que representa la máxima para volar con el tren de aterrizaje extendido?", "options": [ { "key": "a", "text": "VLE.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "VLO.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "VFE.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "VLE es la máxima velocidad calibrada a la que el aeroplano puede volar con seguridad con el tren de aterrizaje extendido. La respuesta b) es incorrecta porque VLO es la máxima velocidad calibrada para operar el tren de aterrizaje La respuesta es incorrecta porque VFE es la máxima velocidad para volar con el flaps extendido.", "source": "capitulos", "raac_id": 97, "answer_missing": false }, { "id": 106, "chapter": 3, "chapter_title": "INSTRUMENTOS DE VUELO", "text": "VNO es definida como:", "options": [ { "key": "a", "text": "Rango normal de operación.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Velocidad de nunca exceder.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Máxima estructural de crucero.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "VNO es la máxima velocidad calibrada para la normal operación o la máxima velocidad estructural de crucero. La respuesta a) es incorrecta porque esto no define una velocidad, si bien está en el arco verde del velocímetro. La respuesta b) es incorrecta porque esta se denomina VNE.", "source": "capitulos", "raac_id": 116, "answer_missing": false }, { "id": 107, "chapter": 3, "chapter_title": "INSTRUMENTOS DE VUELO", "text": "(Referirse a Figura 4) ¿Cuál es el rango de velocidad de precaución de la aeronave?", "options": [ { "key": "a", "text": "0 a 60 MPH.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "100 a 165 MPH.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "165 a 208 MPH.", "correct": true } ], "figure": 4, "explanation": "(Ver figura 4) El rango de precaución (arco amarillo) incluye velocidades que sólo pueden ser voladas en aire calmo y van de 165 a 208 MPH para este aeroplano. La respuesta a) es incorrecta porque 0 a 60 MPH es menor que la velocidad de pérdida. La respuesta b) es incorrecta porque 100 a 165 MPH es el rango de operación normal de este aeroplano. El altímetro y altitudes El altímetro es un barómetro aneroide que indica la altura en pies o metros, en vez de unidades de presión, es decir, es un instrumento usado para medir la altitud, respondiendo a los cambios de la presión atmosférica (ver figura 3-3). Figura 3-3. Componentes del altímetro En el altímetro de referencia, la altitud es indicada por 3 agujas. La más corta indica de a 10000 pies, la mediana de a 1000 pies y la más corta de a 100 pies. La cartilla está subdividida de a 20 pies de incremento. Altitud: Es la distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto y el nivel medio del mar (MSL) y diferentes términos se identifican según el nivel de referencia usado (ver figura 3-4). Figura 3-4. Tipos de altitud Cámara aneroide pies pies pies Perilla de ajuste de altitud Altitud indicada a 10.160 pies Altitud de presión Altitud verdadera Altitud absoluta Terreno Nivel del mar Línea de referencia estándar Altitud indicada: Es la altitud leída después que el altímetro se ajusta al QNH local (reglaje de la subescala del altímetro para obtener elevación estando en tierra). Altitud absoluta: Es la altura sobre la superficie del terreno sobre la que se está volando. Con precisión solamente puede ser determinada con el radioaltímetro. Se puede estimar con bastante aproximación restando de la altitud verdadera, la elevación del terreno leída en la carta, sin embargo, la lectura tendrá un error de acuerdo con el que pueda tener la carta. Altitud verdadera: Es la altitud indicada con la corrección por temperatura. Se puede determinar por medio del computador, pero se asumen los gradientes estándares. Altura: Es la distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto y un punto o nivel en la superficie. Altitud de presión: Es la altura por encima de un plano de referencia estándar el cual es solo el nivel del mar en un día estándar (presión 29.92”-temperatura 15°). Altitud de densidad: Es la altitud de presión corregida por los desvíos de los valores estándar de la presión y temperatura. Rotando la perilla de control del ajuste altimétrico, la escala mostrada en la ventanilla de presión (ventana Kohlsman) y las agujas del altímetro se desplazan a razón de 1000 pies por cada pulgada de ajuste. De esta manera, si se ajusta el valor de la ventana Kohlsman, por ejemplo de 29.15” a 29.85”, se observará un incremento de 700 pies en la indicación. Previo al despegue, se debe realizar el ajuste altimétrico, obteniendo el QNH correspondiente al aeropuerto. Si esta información no se encuentra disponible, se debería ajustar la elevación del lugar de despegue (QFE o elevación del aeródromo o cabecera usada para el despegue). En un día estándar (29.92” Hg y 15° C) a nivel del mar, la altitud de presión, la altitud verdadera, la altitud indicada y la altitud de densidad son iguales. Cualquier variación de los valores estándares tendrá efecto en el altímetro. Cuando se vuela de una región de alta presión/alta temperatura a otra de más baja otra de más baja presión/temperatura, el altímetro, si no ha sido ajustado, indicará una altitud mayor a la que mantiene la aeronave sobre del nivel medio del mar. Cuando se vuela de una región de baja presión/temperatura hacia otra de mayor presión/temperatura, el altímetro, si no ha sido ajustado, indicará una altitud menor que la que mantiene la aeronave sobre el nivel medio del mar.", "source": "capitulos", "raac_id": 117, "answer_missing": false }, { "id": 108, "chapter": 3, "chapter_title": "INSTRUMENTOS DE VUELO", "text": "Antes del despegue, el altímetro debería ser ajustado a:", "options": [ { "key": "a", "text": "Al QNH (altura media sobre el nivel del mar) del aeropuerto si está disponible o en la elevación del aeropuerto (QFE)", "correct": true }, { "key": "b", "text": "La altitud de densidad del aeropuerto.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "La presión de altitud del aeropuerto.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "El altímetro debería ser ajustado a la elevación del aeropuerto de partida. La respuesta b) es incorrecta porque la altitud de densidad es la altitud de presión corregida por las variaciones de la temperatura estándar y concierne solamente a la performance de la aeronave. La respuesta c) es incorrecta porque la altitud de presión es la indicada cuando se ajusta el altímetro a 29.92” o 1013.25 Mb.", "source": "capitulos", "raac_id": 127, "answer_missing": false }, { "id": 109, "chapter": 3, "chapter_title": "INSTRUMENTOS DE VUELO", "text": "¿A qué altitud se debe selectar en el altímetro 1013 Mb o 29,92” cuando se está ascendiendo al nivel de crucero?", "options": [ { "key": "a", "text": "4500 pies MSL", "correct": false }, { "key": "b", "text": "8000 pies MSL.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "A la altitud establecida para cada aeródromo.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "Se debe ajustar el altímetro a 29.92” o 1013.25 Mb al alcanzar la altitud de transición indicado en la carta de cada aeropuerto.", "source": "capitulos", "raac_id": 130, "answer_missing": false }, { "id": 110, "chapter": 3, "chapter_title": "INSTRUMENTOS DE VUELO", "text": "¿A qué se denomina altitud absoluta?", "options": [ { "key": "a", "text": "La altitud leída directamente en el altímetro.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "La distancia vertical entre el avión y el terreno.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "La altitud sobre el nivel medio del mar.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "La altitud absoluta es la altura sobre la superficie del terreno que se está volando. Únicamente puede ser determinada en forma exacta por el radio altímetro. Se puede estimar con bastante aproximación restando de la altitud verdadera, la elevación del terreno leída en la carta. La respuesta a) es incorrecta porque la altitud leída en el altímetro es la altitud indicada. La respuesta c) es incorrecta porque la altura sobre un plano estándar de referencia es la altitud de presión.", "source": "capitulos", "raac_id": 145, "answer_missing": false }, { "id": 111, "chapter": 3, "chapter_title": "INSTRUMENTOS DE VUELO", "text": "¿A qué se denomina altitud de presión?", "options": [ { "key": "a", "text": "La altitud indicada corregida por instalación.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "La altitud indicada cuando la presión barométrica en la ventanilla Kohlsman es ajustada a 29,92” o 1013.25 Mb.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "La altitud indicada es corregida por temperatura y presión.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "La altitud de presión es la altura por encima de un plano de referencia estándar, el cual sólo es el nivel del mar en un día estándar, cuando la presión barométrica es de 29.92” / 1013.25 Mb. La respuesta a) es incorrecta porque el altímetro no se corrige por error de posición o instalación. La respuesta c) es incorrecta porque la altitud corregida por variaciones de presión y temperatura es definida como Altitud de densidad.", "source": "capitulos", "raac_id": 149, "answer_missing": false }, { "id": 112, "chapter": 3, "chapter_title": "INSTRUMENTOS DE VUELO", "text": "¿En qué circunstancia la altitud indicada es la misma que la altitud verdadera?", "options": [ { "key": "a", "text": "Si el altímetro no tiene errores mecánicos.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Cuando al nivel del mar las condiciones son estándares.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "Cuando a 4000 pies MSL se selecta el altímetro en 29,92”.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "En un día estándar (29.92”/1013.25 Mb y 15° C) a nivel del mar, las altitudes de presión, indicada y de densidad son iguales. La respuesta a) es incorrecta porque el error mecánico no se aplica a la altitud verdadera. La respuesta c) es incorrecta porque cuando se ajusta el altímetro a 29.92/1013.25 Mb se lee altitud de presión.", "source": "capitulos", "raac_id": 155, "answer_missing": false }, { "id": 113, "chapter": 3, "chapter_title": "INSTRUMENTOS DE VUELO", "text": "¿Bajo qué condiciones la presión de altitud es igual a la altitud verdadera?", "options": [ { "key": "a", "text": "Cuando la presión atmosférica es 29,92”.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Cuando existen condiciones atmosféricas estándares.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "Cuando la altitud indicada es igual a la altitud de presión.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "La altitud de presión es igual a la altitud verdadera cuando las condiciones atmosféricas son estándar.", "source": "capitulos", "raac_id": 160, "answer_missing": false }, { "id": 114, "chapter": 3, "chapter_title": "INSTRUMENTOS DE VUELO", "text": "Si se vuela desde un área de baja presión hacia una de alta presión sin efectuar ajustes en el altímetro, este indicará:", "options": [ { "key": "a", "text": "La altitud actual sobre el nivel del mar.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Mayor altitud que la actual sobre el nivel del mar.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "Menor que la actual sobre el nivel del mar.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "Si se vuela desde un área de baja presión hacia una de alta presión sin efectuar ajustes en el altímetro, este indicará una altitud mayor que la real. Esto ocurre porque el altímetro está ajustado con una presión de referencia (QNH) menor que la presión reinante en la nueva área, por lo que interpreta la mayor presión como una menor altitud sobre el nivel del mar.", "source": "capitulos", "raac_id": 169, "answer_missing": false }, { "id": 115, "chapter": 3, "chapter_title": "INSTRUMENTOS DE VUELO", "text": "Si se vuela desde un área de alta presión hacia una de baja presión, el altímetro indicará una altitud:", "options": [ { "key": "a", "text": "Menor que la altitud actual sobre el nivel del mar.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Mayor que la altitud actual sobre el nivel del mar.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "La actual altitud sobre el nivel del mar.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "Si se realiza un vuelo desde un área de alta presión hacia una de baja presión sin efectuar ajustes en el altímetro, la altitud actual de la aeronave será menor que la indicada en el altímetro y cuando se vuela desde un área de baja presión hacia una de alta presión la altitud actual de la aeronave será mayor que la indicada en el altímetro.", "source": "capitulos", "raac_id": 175, "answer_missing": false }, { "id": 116, "chapter": 3, "chapter_title": "INSTRUMENTOS DE VUELO", "text": "¿Qué condiciones pueden causar que el altímetro indique una altitud menor que la verdadera?", "options": [ { "key": "a", "text": "Una temperatura menor que la estándar", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Una presión atmosférica menor que la estándar.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Una temperatura mayor que la estándar.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "El altímetro indicará una altitud menor a la actualmente volada, si la temperatura es mayor que la estándar.", "source": "capitulos", "raac_id": 183, "answer_missing": false }, { "id": 117, "chapter": 3, "chapter_title": "INSTRUMENTOS DE VUELO", "text": "(Referirse a la Figura 3) El altímetro 1 indica:", "options": [ { "key": "a", "text": "500 pies.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "1500 pies.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "10500 pies.", "correct": true } ], "figure": 3, "explanation": "(Ver figura 3) En el altímetro 1, la aguja corta está pasando los 10000 pies, la mediana (más gruesa) está entre 0 y 1000 pies y la más larga en 500 pies.", "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 118, "chapter": 3, "chapter_title": "INSTRUMENTOS DE VUELO", "text": "(Referirse a la Figura 3) El altímetro 2 indica:", "options": [ { "key": "a", "text": "1500 pies.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "4500 pies.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "14500 pies.", "correct": true } ], "figure": 3, "explanation": "(Ver figura 3) En el altímetro 2, la aguja corta está entre 10000 y 20000 pies, la aguja mediana entre 4000 y 5000 pies y la larga en 500 pies.", "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 119, "chapter": 3, "chapter_title": "INSTRUMENTOS DE VUELO", "text": "(Referirse a la Figura 3) El altímetro 3 indica:", "options": [ { "key": "a", "text": "9500 pies.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "10950 pies.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "15940 pies.", "correct": false } ], "figure": 3, "explanation": "(Ver figura 3) En el altímetro 3 la aguja corta está casi en 10000 pies, la mediana está entre 9000 y 10000 pies y la larga indica 500 pies.", "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 120, "chapter": 3, "chapter_title": "INSTRUMENTOS DE VUELO", "text": "(Referirse a la Figura 3) ¿Cuál de los altímetros indica más de 10000 pies?", "options": [ { "key": "a", "text": "1, 2 y 3.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "1 y 2 solamente", "correct": true }, { "key": "c", "text": "1 solamente.", "correct": false } ], "figure": 3, "explanation": "(Ver figura 3) La aguja corta en el altímetro 1 indica más de 10000 pies, en el 2 la aguja corta también indica más de 10000 pies y en el 3 la aguja corta indica menos de 10000 pies. Instrumentos Giroscópicos Algunas aeronaves utilizan instrumentos giroscópicos. Sencillamente, los giróscopos son ruedas o discos que giran a gran velocidad, que resisten cualquier intento de moverlos de su plano de rotación. Esto se denomina rigidez en el espacio. Tres instrumentos que usan giróscopos son: el horizonte artificial (attitude indicator), el indicador de viraje (turn coordinator) y el giro direccional (heading indicator). Horizonte Artificial El principio de rigidez en el espacio hace que el giróscopo sea un excelente horizonte artificial alrededor del cual pivotea el instrumento (y el avión). Cuando observamos el horizonte artificial, la dirección de la inclinación es determinada por la relación entre el avión en miniatura y la barra horizontal. La figura del avión puede moverse hacia arriba o hacia abajo por medio de una perilla de ajuste. Normalmente esta figura se ajusta superponiéndola con la barra del horizonte, con el avión en vuelo recto y nivelado. Indicador de viraje El indicador de viraje (también usando el principio del giróscopo) usa un avión en miniatura que brinda información del régimen (rate) de rolido y régimen de viraje. Cuando el avión entra en viraje, la figura del avión va mostrando el régimen de rolido. Una vez que la inclinación se mantiene constante, indicará el régimen de viraje. Simultáneamente, la coordinación del viraje será indicada por la bola del inclimómetro. Giro direccional Es un instrumento giroscópico diseñado para evitar varios de los errores inherentes en el compás magnético. Sin embargo, al giro direccional lo afecta la precesión, que es el resultado de una fuerza ajena que actúa sobre un giróscopo haciéndole que tienda a cambiar su plano de rotación. La precesión se produce siempre a los 90° del punto en que la fuerza fue aplicada en la dirección de la rotación y también en la dirección de la aplicación de la fuerza. Debido a este error de precesión, se debe realinear este indicador de rumbo en forma periódica con la referencia del compás magnético, durante el vuelo recto y nivelado y a velocidad constante.", "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 121, "chapter": 3, "chapter_title": "INSTRUMENTOS DE VUELO", "text": "(Referirse a Figura 7) ¿Cómo podría el piloto determinar para qué lado está inclinado observando el Horizonte Artificial tal como se muestra en la figura?", "options": [ { "key": "a", "text": "Por la dirección del puntero en la escala (A).", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Por la inclinación de la barra del horizonte.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Por la relación del pequeño símbolo del aeroplano respecto a la inclinación de la barra del horizonte.", "correct": true } ], "figure": 7, "explanation": "(Ver figura 7) La relación entre el avión miniatura “C” y la barra del horizonte “B” es la misma relación que hay entre la aeronave y el horizonte real. La respuesta a) es incorrecta porque la escala de inclinación muestra grados y no la dirección de la inclinación. La respuesta b) es incorrecta porque la barra del horizonte deflecta opuesta a la dirección del viraje a efectos de la correcta representación del horizonte.", "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 122, "chapter": 3, "chapter_title": "INSTRUMENTOS DE VUELO", "text": "(Referirse a la Figura 7) El ajuste apropiado que debe hacerse en horizonte artificial volando nivelado es alineando:", "options": [ { "key": "a", "text": "La barra del horizonte artificial con el nivel de vuelo.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "La barra del horizonte artificial con el símbolo del avión.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "El símbolo del avión con la barra del horizonte artificial.", "correct": true } ], "figure": 7, "explanation": "(Ver figura 7) El avión en miniatura “C” se ajusta de manera tal que las alas se superponen con la barra horizontal “B”, mientras el avión está en vuelo recto y nivelado. La respuesta a) y b) son incorrectas porque sólo se puede realizar el ajuste a la figura del avión miniatura.", "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 123, "chapter": 3, "chapter_title": "INSTRUMENTOS DE VUELO", "text": "(Referirse a Figura 6) Para mantener en forma precisa durante el vuelo la indicación del rumbo, al instrumento se debe:", "options": [ { "key": "a", "text": "Ajustar antes del vuelo a un rumbo conocido.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Mantener calibrado el compás a intervalos regulares.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Periódicamente realinear con el compás magnético para ir corrigiendo la precesión.", "correct": true } ], "figure": 6, "explanation": "(Ver figura 6) Dado que el giro direccional trabaja giroscópicamente en lugar de recibir información por medio de una fuente magnética, la precesión arrastrará o derivará el rumbo selectado. Es importante verificar frecuentemente la indicación del rumbo con el compás magnético y mantenerlos alineados cuando se requiera. Las respuestas a) y b) son incorrectas porque ellas no pueden hacer nada para corregir la precesión en vuelo. Compás magnético El desvío del compás es un error causado por disturbios magnéticos con origen en componentes eléctricos o metálicos en la propia aeronave. La corrección de este error se realiza mediante la lectura de los valores de corrección de una cartilla, la cual se sitúa generalmente en el mismo compás magnético o su adyacencia. La diferencia en la medición angular entre el Norte verdadero o geográfico y el norte magnético se conoce como declinación y se expresa como un ángulo al Este o al Oeste del norte verdadero. Cuando el norte del compás magnético apunta hacia el Este del Norte verdadero, se dice que la declinación es Este; cuando apunta hacia el Oeste del Norte verdadero, la declinación es Oeste. Encontrar el valor de la declinación local para fines de navegación no presenta ninguna dificultad. Todas las cartas aeronáuticas indican estos datos por medio de líneas punteadas llamadas isogónicas. Durante los virajes hacia el Norte o Sur, el compás sufre adelantos o retrasos en la marcación que dificultan la correcta lectura mientras dura el mismo. Lo mismo ocurre desplazándose hacia el este u oeste con los cambios de velocidad.", "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 124, "chapter": 3, "chapter_title": "INSTRUMENTOS DE VUELO", "text": "El desvío del compás magnético (brújula) es causado por:", "options": [ { "key": "a", "text": "Defectos en el imán permanente del compás magnético.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Diferencia de posición entre el norte geográfico y el norte magnético.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Campos magnéticos dentro del avión que perturban la indicación del compás magnético.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "Los disturbios magnéticos causados por metales o accesorios eléctricos en el avión afectan al compás magnético provocando errores que se denominan: desvío compás. La respuesta a) es incorrecta porque el desvío no es causado por defectos del imán permanente del compás. La respuesta b) es incorrecta porque la diferencia entre el norte geográfico y el norte magnético se denomina declinación magnética.", "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 125, "chapter": 3, "chapter_title": "INSTRUMENTOS DE VUELO", "text": "La diferencia angular entre el norte verdadero (geográfico) y el norte magnético se denomina:", "options": [ { "key": "a", "text": "Desvío magnético.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Variación magnética (declinación).", "correct": true }, { "key": "c", "text": "Error de aceleración del compás.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "La diferencia entre el norte magnético, que es la referencia del compás magnético, y el norte geográfico o verdadero, se denomina declinación (variación magnética). La respuesta a) es incorrecta porque el desvío del compás es un error provocado por influencia magnética de superficies metálicas o accesorios eléctricos. La respuesta c) es incorrecta porque los errores de aceleración se producen con los cambios de velocidad.", "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 126, "chapter": 3, "chapter_title": "INSTRUMENTOS DE VUELO", "text": "Durante el vuelo, ¿cuándo es más precisa la lectura del compás magnético?", "options": [ { "key": "a", "text": "Sólo en vuelo recto y nivelado con velocidad constante.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "Cuando se mantiene la velocidad constante.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Cuando durante un viraje la inclinación no excede los 18°.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "El compás magnético debería ser leído sólo durante el vuelo recto y nivelado y a velocidad constante. La respuesta b) es incorrecta porque la velocidad puede mantenerse constante durante un viraje y el compás magnético estar sujeto a errores de viraje. La respuesta c) es incorrecta porque independientemente del grado de inclinación utilizado durante un viraje, el compás es susceptible a los errores de viraje. Bibliografía: RAAC 1- RAAC 91- FAA-H-8083.", "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 127, "chapter": 4, "chapter_title": "REGULACIONES", "text": "La definición de tiempo nocturno es:", "options": [ { "key": "a", "text": "De puesta del sol a la salida del sol.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "1.5 horas después de la puesta del sol hasta 1.5 horas antes de la salida del sol.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "El tiempo entre el final del crepúsculo civil vespertino y el comienzo del crepúsculo civil matutino.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "\"Noche\" significa las horas comprendidas entre el fin del crepúsculo civil vespertino y el comienzo del crepúsculo civil matutino o cualquier otro período entre la puesta y la salida del sol que especifique la autoridad correspondiente. La respuesta a) es incorrecta porque se refiere al tiempo en que se requiere el uso de las luces de posición reglamentarias. La respuesta b) es incorrecta porque no es una definición utilizada en esta reglamentación. RAAC Parte 61.109 a) Para la obtención de la licencia de Piloto Privado de Avión todo solicitante deberá haber completado por lo menos 40 horas de vuelo en instrucción, que deberán incluir 10 horas de vuelo solo local, bajo supervisión y control del Instructor de Vuelo, para lo cual el alumno piloto debe haber recibido instrucción, previo al vuelo solo, de no menos de ocho (8) horas de vuelo en doble comando. RAAC Parte 61.115 Algunas de las Limitaciones Generales para un Alumno Piloto establecen que ningún alumno piloto podrá: volar una aeronave en vuelo solo de travesía, ni tampoco, excepto en caso de emergencia, efectuar un aterrizaje solo en cualquier lugar fuera del aeródromo de origen, volar como piloto al mando de una aeronave transportando pasajeros u acompañantes, transportando carga a cambio de compensación o pago, volar en condiciones meteorológicas inferiores a las correspondientes a VMC o en vuelo nocturno, como tampoco volar sin referencias al terreno. La licencia de Piloto Privado faculta a su titular para: actuar como piloto al mando en condiciones de vuelo VFR; volar con pasajeros cumplidas 25 horas de vuelo como piloto al mando a partir de la fecha que obtuvo su licencia y se haya sometido a una evaluación mínima de una hora de vuelo con 3 aterrizajes, por un Instructor de Vuelo, quien dejará constancia en el Libro de Vuelo del piloto,: actuar como piloto o como copiloto en aeronaves que lo requieran, siempre que el vuelo que efectúe no sea de carácter comercial y se realice limitado a las habilitaciones inscriptas en su licencia y no percibirá retribución alguna por sus servicios, para sí o para terceros.", "source": "capitulos", "raac_id": 34, "answer_missing": false }, { "id": 128, "chapter": 4, "chapter_title": "REGULACIONES", "text": "El alumno de Piloto Privado puede volar solo:", "options": [ { "key": "a", "text": "Cumplidas como mínimo 30 horas de vuelo en doble comando.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Cumplidas las primeras 25 horas de vuelo.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Cumplidas como mínimo 8 horas de vuelo en doble comando.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "La respuesta a) es incorrecta porque se requieren 30 horas mínimas de doble comando como Alumno Piloto para la obtención de la Licencia de Piloto Privado. La respuesta b) es incorrecta porque las primeras 25 horas de vuelo sólo son requeridas para poder transportar pasajeros una vez obtenida la Licencia de Piloto Privado.", "source": "capitulos", "raac_id": 105, "answer_missing": false }, { "id": 129, "chapter": 4, "chapter_title": "REGULACIONES", "text": "El Piloto Privado puede transportar pasajeros:", "options": [ { "key": "a", "text": "Cumplidas 40 horas de vuelo mínimas.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Cumplidas 25 horas de vuelo solo.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "Cumplidas las 10 horas de vuelo solo.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "La respuesta a) es incorrecta porque se requieren 40 horas de vuelo mínimas para la obtención de la Licencia de Piloto Privado. La respuesta c) es incorrecta porque se requieren 10 horas de vuelo solo para la obtención de la Licencia de Piloto Privado.", "source": "capitulos", "raac_id": 177, "answer_missing": false }, { "id": 130, "chapter": 4, "chapter_title": "REGULACIONES", "text": "¿Cuánto tiempo un Piloto Privado puede permanecer sin actividad de vuelo, sin requerir ser rehabilitado por un Instructor de Vuelo?", "options": [ { "key": "a", "text": "Hasta 30 días.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "Hasta 90 días", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Hasta 180 días.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "RAAC Parte 61.115 b) 5. El titular de una licencia de Piloto Privado de Avión que permanezca más de 30 días sin realizar actividad de vuelo deberá, antes de reiniciar la misma, ser readaptado por un Instructor de Vuelo cumpliendo un programa de una hora de vuelo con 5 aterrizajes como mínimo, dejando constancia debidamente certificada en el Libro de Vuelo del interesado.", "source": "capitulos", "raac_id": 223, "answer_missing": false }, { "id": 131, "chapter": 4, "chapter_title": "REGULACIONES", "text": "¿Qué visibilidad mínima en tierra es requerida para que un Piloto Privado pueda iniciar un vuelo desde un aeródromo controlado?", "options": [ { "key": "a", "text": "1500 metros.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "5 kilómetros.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "3000 metros.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "RAAC Parte 91.156 b). Excepto que la Autoridad Aeronáutica competente haya establecido mínimas más restrictivas para un aeródromo determinado, las mínimas meteorológicas VFR de un aeródromo controlado y en la zona de tránsito del aeródromo son: (i) Visibilidad: 5 Km. (ii) Techo de nubes: 1.000 pies.", "source": "capitulos", "raac_id": 261, "answer_missing": false }, { "id": 132, "chapter": 4, "chapter_title": "REGULACIONES", "text": "¿Qué visibilidad y techo de nubes son requeridos para operar en un aeródromo que se encuentra fuera de una zona de control?", "options": [ { "key": "a", "text": "5 kilómetros y 1000 pies.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "8 kilómetros y 1000 pies.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "2500 metros y 1000 pies.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "RAAC Parte 91.156 a) 2. Fuera de zona de control: excepto que la Autoridad Aeronáutica competente haya establecido mínimas más restrictivas para un aeródromo determinado, las mínimas meteorológicas VFR en la zona de tránsito de los aeródromos que se encuentran fuera de una zona de control, son: (i) Visibilidad: 2500 metros. (ii) Techo de nubes: 1000 pies. La respuesta a) es incorrecta porque estos mínimos corresponden a los aeródromos controlados con su zona de tránsito y los no controlados que se encuentren dentro de una zona de control. La respuesta b) es incorrecta porque estos mínimos son aplicables a las aeronaves en vuelo bajo reglas VFR.", "source": "capitulos", "raac_id": 268, "answer_missing": false }, { "id": 133, "chapter": 4, "chapter_title": "REGULACIONES", "text": "Dentro de espacios aéreos controlados, ¿qué requisitos debe cumplir los pilotos?", "options": [ { "key": "a", "text": "Tener comunicación con la torre de control.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Presentar previo a la salida un plan de vuelo en la oficina de Notificación de los Servicios de Tránsito Aéreo del aeródromo.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Poseer la habilitación correspondiente para realizar vuelo VFR dentro de espacio aéreo controlado.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "RAAC Parte 91.152 a). Para realizar un vuelo VFR controlado, dentro de espacios aéreos controlados, los pilotos deberán cumplimentar los siguientes requisitos: (1) poseer la habilitación correspondiente para realizar vuelo VFR dentro de espacio aéreo controlado. (2) cumplimentar las disposiciones correspondientes referidas al equipamiento mínimo que debe poseer la aeronave para realizar este tipo de operación. NOTA: El equipamiento mínimo se encuentra prescripto en 91.205 (e) de esta Parte. (3) presentarse a la Oficina de Notificación de los servicios de tránsito aéreo (ARO) del aeródromo, a efectos que se concreten las verificaciones estipuladas en 91.103 b).", "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 134, "chapter": 4, "chapter_title": "REGULACIONES", "text": "Si el piloto cambia de domicilio respecto al declarado anteriormente:", "options": [ { "key": "a", "text": "Debe informarlo dentro de los 60 días de producido el cambio.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "No es obligatorio informar el cambio.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Debe informarlo dentro de los 30 días de producido el cambio.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "RAAC Parte 61.60. El titular de una licencia o certificado de competencia que haya realizado un cambio de su domicilio declarado anteriormente tiene la obligación de informar personalmente o por correo, dentro de los 30 días de producido este hecho, a la Dirección Nacional de Seguridad Operacional.", "source": "capitulos", "raac_id": 284, "answer_missing": false }, { "id": 135, "chapter": 4, "chapter_title": "REGULACIONES", "text": "La autoridad final en lo relacionado con la operación de una aeronave es de:", "options": [ { "key": "a", "text": "La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC).", "correct": false }, { "key": "b", "text": "El piloto al mando de la misma.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "El fabricante de la aeronave.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "RAAC Parte 9.3 a). El Comandante de la aeronave tendrá autoridad en todo lo relacionado con ella, mientras esté al mando de la misma.", "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 136, "chapter": 4, "chapter_title": "REGULACIONES", "text": "Si durante una emergencia en vuelo se requiere una acción inmediata, el piloto al mando puede:", "options": [ { "key": "a", "text": "Apartarse de las normas establecidas en las RAAC Parte 91, mientras dure la situación de emergencia, pero deberá posteriormente elevar a la Autoridad Aeronáutica un informe escrito firmado dentro de las 24 hs de ocurrido el hecho.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Apartarse de las normas establecidas en las RAAC Parte 91 durante el tiempo que requiera resolver la situación de emergencia.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "No apartarse de las normas establecidas en las RAAC Parte 91, a menos que la Autoridad Aeronáutica previamente lo autorice.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "RAAC Parte 91.3 b). El Comandante al mando, manipule o no los comandos, será responsable de que la operación de ésta se realice de acuerdo con las presentes Regulaciones pero podrá apartarse de las mismas en circunstancias que sean absolutamente necesarias por razones de seguridad que exijan tomar medidas inmediatas.", "source": "capitulos", "raac_id": 42, "answer_missing": false }, { "id": 137, "chapter": 4, "chapter_title": "REGULACIONES", "text": "Un piloto que se ha apartado de las normas establecidas en las RAAC Parte 91 durante una emergencia, ¿cuándo debe presentar un informe escrito a la Autoridad Aeronáutica?", "options": [ { "key": "a", "text": "Dentro de los 7 días.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Dentro de los 10 días.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Cuando lo requiera la Autoridad Aeronáutica.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "Cuando se utiliza este privilegio de emergencia, se debe notificar lo antes posible a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo correspondiente y se deberá presentar un informe escrito de la desviación realizada, si así lo requiere la Autoridad Aeronáutica competente (RAAC Parte 91.3 b).", "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 138, "chapter": 4, "chapter_title": "REGULACIONES", "text": "¿Quién es responsable de determinar si una aeronave se encuentra en condiciones seguras de vuelo?", "options": [ { "key": "a", "text": "El mecánico aeronáutico habilitado.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "El piloto al mando.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "El propietario o el operador de la misma.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "RAAC Parte 91.7 a). Ninguna persona puede operar una aeronave civil, a menos que dicha aeronave se encuentre en condiciones de aeronavegabilidad. El piloto al mando de una aeronave civil es responsable de determinar si esa aeronave se encuentra en condiciones para el vuelo seguro. El piloto al mando no deberá iniciar el vuelo cuando ocurra una condición de no aeronavegabilidad estructural, mecánica o eléctrica.", "source": "capitulos", "raac_id": 53, "answer_missing": false }, { "id": 139, "chapter": 4, "chapter_title": "REGULACIONES", "text": "¿Qué documentos deben estar en posesión del piloto o accesible en el avión mientras opera la aeronave como piloto al mando?", "options": [ { "key": "a", "text": "Licencia de piloto, certificación médica aeronáutica y certificación de horas voladas en los últimos 30 días.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Licencia de piloto, habilitación psicofisiológica, documento de identidad, libro de vuelo actualizado y autorización del propietario de la aeronave para actuar como comandante de la aeronave.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "Licencia de piloto, habilitación psicofisiológica y certificado de propiedad de la aeronave.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "RAAC Parte 91.10 b). Documentación de la tripulación (pilotos y tripulantes de cabina): (1) Certificado de Idoneidad Aeronáutica: Licencia, Certificado de Competencia (insertas al dorso las habilitaciones correspondientes a la aeronave, si correspondiera). (2) Habilitaciones Psicofisiológicas correspondientes a la licencia o certificado de competencia. (3) Documento de identidad personal (DNI - LE - LC o CI Policía Federal). (4) Libro de Vuelo del Personal Aeronavegante Civil (excepto personal de Pilotos y Tripulantes de Cabina de Pasajeros afectados a empresas aerocomerciales conforme a RAAC Parte 121) con los registros actualizados. (5) Autorización del propietario o explotador para actuar como Comandante de la Aeronave (Excepto Empresas de Transporte Aéreo Comercial). (Resolución ANAC N° 290/2012 – B. O. N° 32.411 del 05 junio 2012). La respuesta a) es incorrecta porque las horas de vuelo deben constar en el correspondiente libro de vuelo actualizado. La respuesta c) es incorrecta porque la pregunta se refiere a la documentación del tripulante.", "source": "capitulos", "raac_id": 61, "answer_missing": false }, { "id": 140, "chapter": 4, "chapter_title": "REGULACIONES", "text": "¿Cuáles son las acciones específicamente requeridas al piloto, previo a cada vuelo?", "options": [ { "key": "a", "text": "Verificar que los historiales del avión estén debidamente completados.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Familiarizarse con todo lo concerniente al vuelo por realizar.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "Revisar los procedimientos para evitar las estelas turbulentas que pudieran encontrarse durante el mismo.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "(RAAC Parte 91-103 a y b). a) Antes de iniciar un vuelo, el piloto al mando de la aeronave deberá familiarizarse con toda la información disponible que corresponda al vuelo proyectado. Dicha información puede obtenerse concurriendo a las oficinas ARO-AIS de los aeródromos. Las medidas previas para aquellos vuelos que no se limiten a las inmediaciones de un aeródromo y para todos los vuelos IFR, incluirán entre otras cosas: el estudio minucioso de los informes y pronósticos meteorológicos de actualidad que se dispongan; información sobre obstáculos naturales y no naturales; el trazado sobre la cartografía pertinente de la ruta proyectada de vuelo; la atención de la información NOTAM que afecta a su vuelo; el cálculo de combustible y lubricante necesario y la preparación del plan a seguir en caso de no poder completarse el vuelo tal como se ha proyectado. b) Verificaciones: no se iniciará ningún vuelo hasta que se haya comprobado que: (1) La aeronave reúne condiciones de aeronavegabilidad. (2) Los instrumentos y equipos disponibles a bordo de la aeronave son suficientes para el tipo de operación que vaya a efectuarse. (3) El peso de la aeronave es tal que pueda despegar y efectuar el vuelo en forma segura, teniendo en cuenta las longitudes disponibles de pista y condiciones de vuelo previstas. (4) La carga transportada esté distribuida y sujeta de tal manera que la aeronave pueda efectuar con seguridad el vuelo. (5) Se ha cumplido con las medidas previas al vuelo que sean pertinentes y presentado a la Autoridad Aeronáutica competente del aeródromo el plan de vuelo firmado por el representante designado de la empresa explotadora o del piloto al mando de la aeronave.", "source": "capitulos", "raac_id": 65, "answer_missing": false }, { "id": 141, "chapter": 4, "chapter_title": "REGULACIONES", "text": "¿Cuál es el combustible mínimo requerido para cumplir con un vuelo bajo reglas VFR a un destino, sin considerar un lugar de alternativa?", "options": [ { "key": "a", "text": "El suficiente para completar el vuelo a velocidad normal de crucero con condiciones adversas de viento.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "El suficiente para volar hasta el punto donde se intenta aterrizar y volar después 30 minutos a velocidad normal de crucero.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "El suficiente para volar al punto donde se intenta aterrizar más un mínimo de 45 minutos de vuelo.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "(RAAC Parte 91.151 a y b). Requisitos de combustible y lubricante para vuelos VFR. a) Generalidades: No se iniciará ningún vuelo si, teniendo en cuenta las condiciones meteorológicas y todo retraso que se prevea en el mismo, la aeronave no lleva suficiente combustible y lubricante para completar el vuelo sin peligro. (1) El combustible y el lubricante que debe llevar a bordo la aeronave al iniciar un vuelo para el cual no se ha establecido aeródromo de alternativa, incluyendo los vuelos locales, deben ser suficientes para que, teniendo en cuenta el viento y demás condiciones meteorológicas previstas, pueda volar hasta el aeródromo de aterrizaje propuesto y prolongar el vuelo el 30% más del tiempo calculado para la etapa; esta reserva nunca deberá ser inferior a 45 minutos. (2) Si se han establecido aeródromos alternativos, se deberá llevar combustible y lubricante suficientes para volar hasta el aeródromo de aterrizaje propuesto y desde allí, al alternativo más lejano con 45 minutos más de autonomía a la velocidad de crucero. b) Se deberá tener en cuenta el combustible y lubricante necesario para el tiempo insumido en todo retraso que se prevea en vuelo, como consecuencia de las condiciones meteorológicas y los procedimientos de salida, en ruta, espera, llegada y condiciones del tránsito aéreo. Asimismo, se deberá tener en consideración toda otra circunstancia que pueda demorar el aterrizaje de la aeronave y aumentar el consumo de combustible y lubricante.", "source": "capitulos", "raac_id": 71, "answer_missing": false }, { "id": 142, "chapter": 4, "chapter_title": "REGULACIONES", "text": "Es obligatorio que la tripulación de vuelo mantenga el cinturón de seguridad y arnés de hombro colocados durante:", "options": [ { "key": "a", "text": "Despegues y aterrizajes.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Durante toda la operación de vuelo.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "El vuelo con turbulencia.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "RAAC Parte 105 a) y b). a) Durante el despegue y el aterrizaje y mientras se esté en ruta, cada miembro de la tripulación de vuelo: (1) Permanecerá en el puesto asignado como tripulante de vuelo a menos que su ausencia sea necesaria para desarrollar tareas relacionadas con la operación de la aeronave o por necesidades fisiológicas y (2) mantendrá el cinturón de seguridad abrochado mientras esté en el puesto asignado como miembro de la tripulación. b) Cada miembro de la tripulación requerido, de una aeronave civil registrada en la República Argentina, se mantendrá sentado durante el despegue y el aterrizaje con su arnés de hombro ajustado mientras esté cumpliendo con sus tareas específicas. Este párrafo no se aplica si: (1) el asiento asignado del tripulante no está equipado con un arnés de hombro o: (2) el miembro de la tripulación no sería capaz de desarrollar las obligaciones requeridas con el arnés de hombro abrochado y ajustado.", "source": "capitulos", "raac_id": 80, "answer_missing": false }, { "id": 143, "chapter": 4, "chapter_title": "REGULACIONES", "text": "Con respecto a los pasajeros, ¿qué obligación tiene el piloto al mando relacionado con el uso de los cinturones de seguridad?", "options": [ { "key": "a", "text": "El piloto al mando debe instruir a sus pasajeros para que mantengan permanentemente el cinturón de seguridad colocado.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "El piloto al mando debe instruir a sus pasajeros sobre el uso del cinturón de seguridad y notificarles que deben usarlo durante las operaciones de rodaje, despegue y aterrizaje.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "El piloto al mando no tiene obligación respecto al uso del cinturón de seguridad por parte de los pasajeros.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "RAAC Parte 91.106 a). A menos que la Autoridad Aeronáutica lo autorice de otra manera: (1) Ningún piloto puede despegar una aeronave civil matriculada en la República Argentina (a excepción de un globo libre que posea una canasta o góndola o un dirigible que haya obtenido su Certificado Tipo original antes del 02 de noviembre de 1987), a menos que se asegure que cada persona a bordo haya sido instruida sobre la forma de abrochar y desabrochar el cinturón de seguridad y, si estuviera instalado, el arnés de hombro.", "source": "capitulos", "raac_id": 86, "answer_missing": false }, { "id": 144, "chapter": 4, "chapter_title": "REGULACIONES", "text": "Con ciertas excepciones, se requiere que el cinturón de seguridad sea utilizado por los pasajeros durante:", "options": [ { "key": "a", "text": "Rodaje, despegue y aterrizaje.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Durante todo el vuelo.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "El vuelo con turbulencia.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "RAAC Parte 91.106 a) (2) Ningún piloto puede iniciar el movimiento en la superficie, el despegue o el aterrizaje de una aeronave civil matriculada en la República Argentina (a excepción de un globo libre que posea una canasta o góndola o un dirigible que haya obtenido su Certificado Tipo original antes del 02 de noviembre de 1987), a menos que se asegure que se le haya requerido a cada persona a bordo que se ajuste su cinturón de seguridad y su arnés de hombro, si éste estuviera instalado.", "source": "capitulos", "raac_id": 93, "answer_missing": false }, { "id": 145, "chapter": 4, "chapter_title": "REGULACIONES", "text": "¿Qué acción se requiere cuando dos aeronaves de la misma categoría están con rumbos convergentes (no de frente)?", "options": [ { "key": "a", "text": "Se dará paso a la aeronave más veloz.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "La aeronave que tenga a la otra a su derecha cederá el paso.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "Ambas aeronaves harán viraje por su derecha.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "RAAC Parte 91.113 (e). Convergencia: Cuando dos aeronaves converjan a un nivel aproximadamente igual, la que tenga a la otra a su derecha cederá el paso, con las siguientes excepciones: (1) Los aerodinos propulsados mecánicamente, cederán el paso a los dirigibles, planeadores, aerodeslizadores y globos. La respuesta a) es incorrecta porque la velocidad no tiene nada que ver con el derecho de paso en la convergencia. La respuesta c) es incorrecta porque ésta aplica para los casos de rumbo de frente.", "source": "capitulos", "raac_id": 98, "answer_missing": false }, { "id": 146, "chapter": 4, "chapter_title": "REGULACIONES", "text": "¿Qué acción se requiere cuando dos aeronaves al mismo nivel o próximo mantienen rumbo de frente?", "options": [ { "key": "a", "text": "De acuerdo a los niveles cuadrantales que debieran mantener, las impares deben descender y la pares ascender.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Ambas aeronaves deben girar a la izquierda.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Ambas aeronaves deben girar por su derecha.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "RAAC Parte 91.113 (d). Aproximación de frente: Cuando dos aeronaves se aproximen de frente o casi de frente, y haya peligro de colisión, ambas aeronaves alterarán su rumbo hacia su derecha, dejando entre ambas por lo menos 150 metros. La respuesta a) es incorrecta porque los niveles cuadrantales no aplican en esta situación. La respuesta b) es incorrecta porque es exactamente la acción contraria a la que establece la norma.", "source": "capitulos", "raac_id": 110, "answer_missing": false }, { "id": 147, "chapter": 4, "chapter_title": "REGULACIONES", "text": "¿Qué acción se requiere cuando una aeronave por su mayor velocidad alcanza a la otra?", "options": [ { "key": "a", "text": "Ascenderá y la sobrepasará con no menos 150 metros.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Descenderá y la sobrepasará con no menos de 150 metros.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Ascenderá, descenderá o mantendrá el nivel y en todos los casos virando por su derecha.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "RAAC Parte 91.113 (f). Alcance. Toda aeronave que sea alcanzada por otra tendrá el derecho de paso y la aeronave que la alcance, ya sea ascendiendo, descendiendo o en vuelo horizontal, se mantendrá fuera de la trayectoria de la primera, cambiando su rumbo hacia la derecha. Ningún cambio subsiguiente en la posición relativa de ambas aeronaves eximirá de esta obligación a la aeronave que esté alcanzando a la otra, hasta que la haya pasado y dejado atrás por completo. Se denomina aeronave que alcanza la que se aproxima a otra por detrás, siguiendo una línea que forme un ángulo menor de 70° con el plano de simetría de la que va adelante, es decir, que está en tal posición con respecto a la otra aeronave que de noche, no podría ver ninguna de sus luces delanteras de navegación. Algunos casos de alcance, tal como se describen en esta Sección, podrían interpretarse además como convergencia; en estos casos se aplicará con prioridad la regla correspondiente a alcance. Las respuestas a) y b) son incorrectas porque tanto ascendiendo como descendiendo se debe girar por la derecha.", "source": "capitulos", "raac_id": 119, "answer_missing": false }, { "id": 148, "chapter": 4, "chapter_title": "REGULACIONES", "text": "¿Cuál aeronave motorizada tiene derecho de paso sobre las siguientes mencionadas?", "options": [ { "key": "a", "text": "Giroplano.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Dirigible.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "Aeronave remolcando planeador.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "RAAC Parte 91.113. (5) Convergencia: Cuando dos aeronaves converjan a un nivel aproximadamente igual, la que tenga a la otra a su derecha cederá el paso, con las siguientes excepciones: (1) Los aerodinos propulsados mecánicamente, cederán el paso a los dirigibles, planeadores, aerodeslizadores y globos. (2) Los dirigibles cederán el paso a los planeadores, aerodeslizadores y globos. (3) Los planeadores cederán el paso a los aerodeslizadores y globos. (4) Los aerodeslizadores cederán el paso a los globos. (5) Asimismo, las aeronaves propulsadas mecánicamente cederán el paso a las que vayan remolcando a otras o a algún objeto.", "source": "capitulos", "raac_id": 123, "answer_missing": false }, { "id": 149, "chapter": 4, "chapter_title": "REGULACIONES", "text": "¿Qué acción deben tomar los pilotos de un planeador y un avión que se encuentran en rumbo de colisión?", "options": [ { "key": "a", "text": "El piloto del avión debería girar por izquierda.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "El piloto del planeador debería girar por su derecha.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Ambos pilotos deberían girar a la derecha.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "RAAC Parte 91.113 (d). Aproximación de frente: Cuando dos aeronaves se aproximen de frente o casi de frente, y haya peligro de colisión, ambas aeronaves alterarán su rumbo hacia su derecha, dejando entre ambas por lo menos 150 metros.", "source": "capitulos", "raac_id": 131, "answer_missing": false }, { "id": 150, "chapter": 4, "chapter_title": "REGULACIONES", "text": "Excepto cuando es necesario para el despegue o aterrizaje, ¿cuál es la altitud mínima de seguridad para un piloto que opera cualquier aeronave?", "options": [ { "key": "a", "text": "Una altura tal, que en caso de falla de motor que obligue a un aterrizaje de emergencia, no signifique un riesgo a las personas o bienes en superficie.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "Una altitud de 500 pies sobre la superficie y no menos de 500 pies de cualquier persona, nave, vehículo o estructuras.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "300 m sobre la superficie terrestre.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "RAAC Parte 91.119 Generalidades: Las aeronaves no volarán sobre aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados o sobre una reunión de personas al aire libre, a menos que sea imprescindible; excepto cuando sea necesario para despegar o aterrizar o cuando se cuente con una autorización especial de la Autoridad Aeronáutica competente. En este caso, lo harán a una altura que permita en situación de emergencia, efectuar un aterrizaje sin peligro para las personas o bienes propios y ajenos.", "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 151, "chapter": 4, "chapter_title": "REGULACIONES", "text": "Excepto cuando sea necesario para el despegue o aterrizaje, ¿cuál es la altitud mínima de seguridad requerida para un piloto que vuela sobre áreas congestionadas?", "options": [ { "key": "a", "text": "1000 pies sobre cualquier persona.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Una altitud de 500 pies sobre el punto más alto en un radio de 300 metros de la aeronave.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Una altitud de 300 metros sobre el obstáculo más alto dentro de un radio horizontal de 600 metros.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "RAAC Parte 91.119 b) 1. Excepto cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje, o cuando se tenga permiso de la Autoridad Aeronáutica competente, los vuelos VFR no se efectuarán: (1) sobre aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados o sobre una reunión de personal al aire libre, a menos que se adopte una altura mínima de acuerdo con lo establecido en a) de esta Sección. Dicha altura no debe ser menor de 1000 pies (300 metros) sobre el obstáculo más alto situado dentro de un radio de 600 metros desde la aeronave, teniendo en cuenta la posición y la trayectoria que se seguirá.", "source": "capitulos", "raac_id": 153, "answer_missing": false }, { "id": 152, "chapter": 4, "chapter_title": "REGULACIONES", "text": "Excepto cuando sea necesario para el despegue o aterrizaje, ¿cuál es la altitud mínima que se requiere a un piloto que vuela fuera de las áreas congestionadas?", "options": [ { "key": "a", "text": "A una altura que permita, si ocurre una falla de motor, no poner en riesgo a personas o propiedades en superficies.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "A una altitud de 500 pies sobre la superficie de tierra o agua.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "A una altitud de 500 sobre el obstáculo más alto dentro de un radio horizontal de 300 metros.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "RAAC Parte 91.119 b) 2. Excepto cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje o cuando se cuente con permiso de la Autoridad Aeronáutica competente, los vuelos VFR no se efectuarán: en cualquier otra parte distinta de la especificada en b) (1) precedente, a una altura menor de 500 pies sobre la tierra o el agua.", "source": "capitulos", "raac_id": 157, "answer_missing": false }, { "id": 153, "chapter": 4, "chapter_title": "REGULACIONES", "text": "Cuando se vuela sin poder evitarlo sobre áreas sensibles al ruido, el piloto deberá:", "options": [ { "key": "a", "text": "Volar con la potencia reducida al mínimo.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Mantener una separación mínima de 1000 pies dentro de un radio de una milla desde la aeronave.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Mantener una separación mínima de 3000 pies sobre el obstáculo más alto situado dentro de un radio de 2 millas náuticas desde la aeronave, en la trayectoria prevista y planificada.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "RAAC Parte 91.119 c) 1 y 2. Vuelo sobre áreas sensibles al ruido: Los pilotos que operen con aeronaves de alas fijas o rotativas deberán: (1) Evitar las áreas sensibles al ruido, o bien (2) Si ello no fuera posible, mantener una separación mínima de 3000 pies sobre el obstáculo más alto situado dentro de un radio de 2 millas náuticas desde la aeronave, en la trayectoria prevista y planificada. Asimismo, durante las salidas o arribos desde/hacia un aeródromo cercano a un área sensible al ruido, deberá evitarse en lo posible un prolongado vuelo a baja altitud. (d) Al efecto, se consideran “áreas sensibles al ruido” a los parques, monumentos y reservas naturales especificados en la AIP. 28- 29-30.- RAAC Parte 91.159. Altitud o nivel de vuelo de crucero para vuelos VFR a) Excepto cuando se realicen maniobras de ascenso o descenso o cuando se opere como vuelo VFR controlado dentro de espacios aéreos controlados, los vuelos VFR a 3000 pies de altura o más de la superficie terrestre deberán obligatoriamente mantener niveles de crucero de acuerdo con la tabla de niveles correspondiente que figura en la AIP Parte ENR 1.7, columnas 2 y 4. NOTA: Los vuelos VFR realizados a menos de 3000 pies no requieren el mantenimiento obligatorio de niveles de crucero determinados, aunque tal medida es recomendable. A más de 3000 pies de altura es una obligación, pero ello no implica que deban especificarse niveles de crucero en los planes de vuelo VFR, ni que deba solicitarse aprobación respecto a los que se utilicen o cuando se cambien a otro nivel apropiado al derrotero de la aeronave. Cuando se opera debajo de 19500 pies MSL en navegación VFR volando por encima de 3000 pies de la superficie, y con un curso magnético de 0° a 179°, cualquier nivel impar más 500 pies es apropiado (por ejemplo 3500, 5500 etc.). Con un curso magnético de 180° a 359° cualquier nivel par más 500 pies es apropiado (por ejemplo 4500, 6500 etc.).", "source": "capitulos", "raac_id": 161, "answer_missing": false }, { "id": 154, "chapter": 4, "chapter_title": "REGULACIONES", "text": "(Referirse a Figura 4-5) ¿Cuál de los niveles para crucero VFR es apropiado si se mantiene un curso magnético de 135°?", "options": [ { "key": "a", "text": "Niveles pares.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Niveles pares más, 500 pies.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Niveles impares, más 500 pies.", "correct": true } ], "figure": "4-5", "explanation": null, "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 155, "chapter": 4, "chapter_title": "REGULACIONES", "text": "(Referirse a Figura 4-5) ¿Cuál nivel de crucero VFR es adecuado volando por encima de 3000 pies, con un curso magnético de 185°?", "options": [ { "key": "a", "text": "4000.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "4500.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "5000.", "correct": false } ], "figure": "4-5", "explanation": null, "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 156, "chapter": 4, "chapter_title": "REGULACIONES", "text": "Un piloto que esté volando en crucero bajo reglas VFR deberá mantener niveles impares más 500 pies mientras mantenga:", "options": [ { "key": "a", "text": "Un rumbo magnético de 0° a 179°.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Un curso magnético de 0° a 179°", "correct": true }, { "key": "c", "text": "Un curso geográfico de 0° a 179°.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 157, "chapter": 5, "chapter_title": "GENERALIDADES", "text": "¿Cuál es el procedimiento correcto para la salida de patrón de tráfico que se debe utilizar en un aeropuerto no controlado?", "options": [ { "key": "a", "text": "Partir en cualquier dirección, considerando la seguridad luego de cruzar los límites del aeropuerto.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Realizar todos los virajes hacia la izquierda.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "Cumplir cualquier patrón de tráfico establecido con respecto a cualquier aeropuerto.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "En el caso de que una aeronave salga de un aeródromo sin una torre de control operativa, cumplir con el circuito de tránsito publicado y en caso de no estarlo, efectuar los virajes por la izquierda.", "source": "capitulos", "raac_id": 30, "answer_missing": false }, { "id": 158, "chapter": 5, "chapter_title": "GENERALIDADES", "text": "La posición recomendada de entrada al circuito de tránsito local consiste en:", "options": [ { "key": "a", "text": "45° al tramo básico, justo por debajo de la altitud del circuito de tránsito.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Entrar 45° al punto medio del tramo a favor del viento en la altitud del circuito de tránsito.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "Cruzar directamente sobre el aeropuerto en la altitud del circuito de tránsito e ingresar al tramo contra el viento (final). Señales del Aeropuerto", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "La posición de entrada recomendada para un circuito de tránsito de aeropuerto es 45° al punto medio del tramo a favor del viento en la altitud del circuito de tránsito. Señales del aeropuerto Los números de las pistas se encuentran determinados por la dirección de aproximación. El número es el rumbo magnético de la pista, redondeado a la centena más cercana. Por ejemplo, un azimut de 183° resultaría en el número de pista 18; un azimut magnético de 076° resultaría en el número de pista 8 (ver figura 5.3). El inicio designado de la pista que se encuentra disponible y adecuado para el aterrizaje de la aeronave se denomina umbral. Manga de viento Marca de viento (tee) El tetraedro Viento Una pista cerrada que no es utilizable y puede ser riesgosa, aunque parezca utilizable, se encontrará marcada con una “X”. Figura 5-3. Numeración de pistas", "source": "capitulos", "raac_id": 108, "answer_missing": false }, { "id": 159, "chapter": 5, "chapter_title": "GENERALIDADES", "text": "Los números 09 y 27 en una pista indican que su orientación es aproximadamente:", "options": [ { "key": "a", "text": "009° y 027° verdadera.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "090° y 270° verdadera.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "090° y 270° magnética.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "El número es el rumbo magnético de la pista, redondeado a la centena más cercana. Por ejemplo, un azimut de 183° resultaría en el número de pista 18; un azimut magnético de 086° resultaría en el número de pista 09.", "source": "capitulos", "raac_id": 180, "answer_missing": false }, { "id": 160, "chapter": 5, "chapter_title": "GENERALIDADES", "text": "Al aproximarse para aterrizar en una pista que cuenta con un indicador visual de pendiente de aproximación (VASI), el piloto deberá:", "options": [ { "key": "a", "text": "Mantener una altitud que capture la senda de planeo al menos a 2 millas en tramo con el viento desde el umbral de la pista.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Mantener una altitud al nivel de la pendiente de planeo o por encima de éste.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "Permanecer en la senda de planeo y aterrizar entre las dos barras luminosas.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "Un avión que se aproxima a tierra en una pista que cuente con un indicador de aproximación visual deberá mantener una altitud igual o superior a la senda de planeo hasta que se necesaria una altitud menor para un aterrizaje seguro.", "source": "capitulos", "raac_id": 224, "answer_missing": false }, { "id": 161, "chapter": 5, "chapter_title": "GENERALIDADES", "text": "Una indicación de senda de planeo levemente alta causada por un indicador de trayectoria de aproximación de precisión (PAPI) es:", "options": [ { "key": "a", "text": "Cuatro luces blancas.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Tres luces blancas y una luz roja.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "Dos luces blancas y dos luces rojas.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "El Indicador de trayectoria de aproximación de precisión (PAPI) utiliza unidades de luz similares a las de VASI, pero están instaladas en una fila única de luces de dos o cuatro unidades de luz. Cuatro luces blancas significan que se encuentra por encima de la senda de planeo, tres luces blancas y una luz roja indican que se encuentra levemente alto, dos PAPI (Indicador de trayectoria de aproximación de precisión) Alto (Más de 3.5 grados) Ligeramente alto (3.2 grados) En trayectoria de planeo (3 grados) Ligeramente bajo (2.8 grados) Bajo (Menos de 2.5 grados) Blanco Rojo BARRA LEJANA Rojo Blanco BARRA CERCANA Debajo de trayectoria de planeo En la trayectoria de planeo Sobre la trayectoria de planeo VASI de dos barras (Indicador visual de pendiente de aproximación) luces rojas y dos luces blancas significan que se encuentra en la senda de planeo, tres rojas y una blanca indican que se encuentra levemente bajo y cuatro rojas significan que se encuentra por debajo de la senda de planeo.", "source": "capitulos", "raac_id": 264, "answer_missing": false }, { "id": 162, "chapter": 5, "chapter_title": "GENERALIDADES", "text": "(Refiérase a la Figura 5-4) La ilustración A indica que la aeronave se encuentra:", "options": [ { "key": "a", "text": "Debajo de la senda de planeo.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "En la senda de planeo.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Encima de la senda de planeo.", "correct": false } ], "figure": "5-4", "explanation": "La indicación de que se encuentra por debajo de la senda de planeo en un VASI de dos barras es dos luces rojas sobre dos luces rojas.", "source": "capitulos", "raac_id": 266, "answer_missing": false }, { "id": 163, "chapter": 5, "chapter_title": "GENERALIDADES", "text": "(Refiérase a la Figura 5-4) Las luces VASI, indicadas en la ilustración C, muestran que el avión se encuentra:", "options": [ { "key": "a", "text": "Fuera de curso a la izquierda.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Encima de la senda de planeo.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "Debajo de la senda de planeo.", "correct": false } ], "figure": "raac_276", "explanation": "La indicación de que se encuentra por encima de la senda de planeo en un VASI de dos barras es dos luces blancas sobre dos luces blancas.", "source": "capitulos", "raac_id": 276, "answer_missing": false }, { "id": 164, "chapter": 5, "chapter_title": "GENERALIDADES", "text": "(Refiérase a la Figura 5-4) Durante la aproximación final a una pista de aterrizaje equipada con un VASI estándar de dos barras, las luces se ven tal como se muestra en la ilustración B. Esto significa que la aeronave se encuentra:", "options": [ { "key": "a", "text": "Encima de la senda de planeo.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Debajo de la senda de planeo.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "En la senda de planeo.", "correct": true } ], "figure": "5-4", "explanation": "La indicación de que se encuentra en la senda de planeo en un VASI de dos barras es luces rojas sobre luces blancas. Operaciones en superficie En general, el rodaje hacia o desde la pista de aterrizaje no presenta problemas durante condiciones de viento leve o calmo. Sin embargo, cuando se realiza el rodaje durante condiciones severas de viento, se deben utilizar las superficies de control del avión para contrarrestar los efectos del viento. En aviones equipados con rueda delantera (tren de aterrizaje triciclo), utilice los siguientes procedimientos de rodaje: 1. El elevador debería encontrarse en posición neutra cuando se realiza el rodaje con viento de frente. 2. El alerón contra el viento debería ser mantenido en la posición hacia arriba cuando se realiza el rodaje con viento cruzado (o el ala contra el viento tenderá a elevarse). 3. El elevador debería encontrarse en posición hacia abajo y el alerón contra el viento hacia abajo cuando se realiza el rodaje con viento de cola (la condición más crítica para un avión de tipo rueda delantera). Ver figura 5-6. Figura 5-6 Posición de rodaje durante el rodaje Cuando se realiza el rodaje con un avión equipado con una rueda trasera hacia viento de frente, se debería mantener el elevador en la posición hacia arriba para mantener la cola hacia abajo. En viento de cola y cruzado, tanto el alerón contra el viento como el elevador deberían estar en posición hacia abajo.", "source": "capitulos", "raac_id": 283, "answer_missing": false }, { "id": 165, "chapter": 5, "chapter_title": "GENERALIDADES", "text": "Cuando se realiza el rodaje con vientos fuertes de cola parcialmente cruzados, ¿qué posiciones del alerón se deben utilizar?", "options": [ { "key": "a", "text": "Alerón abajo en el lado a favor del viento.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Alerones neutros.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Alerón abajo en el lado desde donde sopla el viento.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "Rodar con viento de cola y cruzado provee las condiciones más peligrosas. En este caso, el elevador debería estar en la posición hacia abajo y el alerón del lado contra el viento debería estar también la posición hacia abajo para evitar que el ala se eleve.", "source": "capitulos", "raac_id": 289, "answer_missing": false }, { "id": 166, "chapter": 5, "chapter_title": "GENERALIDADES", "text": "Cuando el piloto realiza el rodaje con vientos fuertes de frente parcialmente cruzados, ¿qué posiciones de alerón utiliza generalmente?", "options": [ { "key": "a", "text": "Alerón arriba en el lado desde donde sopla el viento.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "Alerón abajo en el lado desde donde sopla el viento.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Alerones neutros.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "Cuando se realiza el rodaje en una aeronave con rueda delantera en presencia de viento moderado a fuerte, se debería tomar precaución extra. Para viento de frente, el elevador debería ser mantenido en la posición neutra y el alerón del lado contra el viento debería estar en la posición hacia arriba.", "source": "capitulos", "raac_id": 40, "answer_missing": false }, { "id": 167, "chapter": 5, "chapter_title": "GENERALIDADES", "text": "¿Cuál condición de viento sería la más crítica al rodar un avión equipado con alas altas y rueda de nariz?", "options": [ { "key": "a", "text": "Viento de cola parcialmente cruzado.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "Viento cruzado directo.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Viento de frente, parcialmente cruzado.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "Cuando se realiza el rodaje en una aeronave con rueda delantera en presencia de viento moderado a fuerte, se debería tomar precaución extra. Rodar con viento de cola produce las condiciones más peligrosas.", "source": "capitulos", "raac_id": 45, "answer_missing": false }, { "id": 168, "chapter": 5, "chapter_title": "GENERALIDADES", "text": "(Refiérase a la Figura 9, área A) ¿Cómo se deberían mantener los controles de vuelo al rodar un avión equipado con un tren de aterrizaje triciclo, con viento de frente, parcialmente cruzado, de la izquierda?", "options": [ { "key": "a", "text": "Alerón izquierdo arriba, elevador neutral.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "Alerón izquierdo abajo, elevador neutral.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Alerón izquierdo arriba, elevador abajo.", "correct": false } ], "figure": 9, "explanation": "Cuando se realiza el rodaje en una aeronave con rueda delantera en presencia de viento moderado a fuerte, se debería tomar precaución extra. Para viento de frente, el elevador debería ser mantenido en la posición neutra y el alerón del lado contra el viento debería estar en la posición hacia arriba. Utilice alerón ARRIBA en ala IZQUIERDA y elevador NEUTRO Utilice alerón ARRIBA en ala DERECHA y elevador NEUTRO Utilice alerón ABAJO en ala DERECHA y elevador ABAJO Utilice alerón ABAJO en ala IZQUIERDA y elevador ABAJO", "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 169, "chapter": 5, "chapter_title": "GENERALIDADES", "text": "(Refiérase a la Figura 9, área B) ¿Cómo se deberían mantener los controles de vuelo al rodar un avión con rueda de cola, con viento de frente, parcialmente cruzado, de la derecha?", "options": [ { "key": "a", "text": "Alerón derecho arriba, elevador arriba.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "Alerón derecho abajo, elevador neutro.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Alerón derecho arriba, elevador abajo.", "correct": false } ], "figure": 9, "explanation": "Cuando se realiza el rodaje en una aeronave con rueda trasera con viento de frente, el alerón del lado contra el viento debería estar en la posición hacia arriba y el elevador debería estar mantenido en la posición hacia arriba para mantener la cola abajo", "source": "capitulos", "raac_id": 63, "answer_missing": false }, { "id": 170, "chapter": 5, "chapter_title": "GENERALIDADES", "text": "(Refiérase a la Figura 9, área C) ¿Cómo se deberían mantener los controles de vuelo al rodar un avión con rueda de cola con viento de cola, parcialmente cruzado, de la izquierda?", "options": [ { "key": "a", "text": "Alerón izquierdo arriba, elevador neutro.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Alerón izquierdo abajo, elevador neutro.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Alerón izquierdo abajo, elevador abajo.", "correct": true } ], "figure": 9, "explanation": "Cuando se realiza el rodaje en una aeronave con rueda trasera con viento de cola, el alerón contra el viento debería estar abajo para evitar que el ala se eleve y el elevador también debería estar abajo.", "source": "capitulos", "raac_id": 67, "answer_missing": false }, { "id": 171, "chapter": 5, "chapter_title": "GENERALIDADES", "text": "(Refiérase a la Figura 9, área C) ¿Cómo se deberían mantener los controles de vuelo al rodar un avión equipado con un tren de aterrizaje triciclo, con viento de cola, parcialmente cruzado, de la izquierda?", "options": [ { "key": "a", "text": "Alerón izquierdo arriba, elevador neutro.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Alerón izquierdo abajo, elevador abajo.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "Alerón izquierdo arriba, elevador abajo.", "correct": false } ], "figure": 9, "explanation": "Rodar con viento de cola produce las condiciones más peligrosas. En este caso, el elevador debería estar en la posición hacia abajo y el alerón del lado contra el viento debería estar también la posición hacia abajo para evitar que el ala se eleve.", "source": "capitulos", "raac_id": 74, "answer_missing": false }, { "id": 172, "chapter": 5, "chapter_title": "GENERALIDADES", "text": "Para minimizar las cargas laterales sobre el tren de aterrizaje durante el aterrizaje, el piloto debería mantener:", "options": [ { "key": "a", "text": "La dirección de movimiento de la aeronave paralela a la pista de aterrizaje.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "El eje longitudinal de la aeronave paralelo a la dirección de su movimiento.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "El ala a favor del viento bajada lo suficiente para eliminar la tendencia de la aeronave a irse a la deriva. Aptitud para el vuelo", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "Resulta extremadamente importante que el aterrizaje ocurra con el eje longitudinal del avión paralelo en forma exacta a la dirección por la cual se mueve el avión en la pista. Al no cumplir esto se imponen cargas de costado graves sobre el tren de aterrizaje. Para evitar esta tensión en el costado, el piloto no debería permitir que el avión aterrice mientras que se gira hacia el viento o hacia la deriva. La respuesta a) es incorrecta porque moverse a lo largo de la pista no es suficiente para reducir o eliminar las cargas del costado en el tren de aterrizaje; la aeronave debe alinearse con la pista. La respuesta c) es incorrecta porque esto describe lo que sucede en la aproximación final, pero la aeronave debe estar alineada al momento del toque de pista. Aptitud para el vuelo El rendimiento del piloto puede verse gravemente degradado por un número de factores fisiológicos. Mientras que algunos de los factores pueden estar fuera del control del piloto, tomar consciencia de la causa y del efecto puede ayudar a minimizar cualquier efecto adverso. Hipoxia, un estado de deficiencia de oxígeno, afecta las funciones del cerebro y otros órganos. Dolor de cabeza, somnolencia, mareos y euforia son todos síntomas de la hipoxia. Para una protección óptima, los pilotos deberían evitar el vuelo por encima de los 10.000 pies MSL por períodos prolongados sin utilizar oxígeno suplementario. Las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC) requieren que cuando se opera una aeronave en altitudes de presión de cabina por encima de los 10000 pies MSL (700 h Pa) hasta e incluidos 13.000 pies MSL (h Pa), la tripulación de vuelo mínima deberá utilizar oxígeno suplementario durante el tiempo que exceda los 30 minutos en esas altitudes. El oxígeno para la respiración en la aviación se debería utilizar para reabastecer el sistema de oxígeno de la aeronave para vuelos de mucha altitud. En general, no se debería utilizar el oxígeno utilizado para fines médicos o para soldaduras porque puede contener demasiada agua. El agua en exceso podría condensar y congelar las líneas de oxígeno cuando se vuela a grandes altitudes. Esto podría bloquear el flujo de oxígeno. Además, el uso constante de oxígeno con demasiada agua puede causar corrosión en el sistema. Las especificaciones para el oxígeno de respiración para los aviadores son 99,5% de oxígeno puro y no más de 0,005 mg de agua por litro de oxígeno. Hiperventilación, una deficiencia de dióxido de carbono dentro del cuerpo, puede ser el resultado de respiración extra profunda debido a tensión emocional, ansiedad o miedo. Los síntomas comenzarán a desaparecer luego de que el índice y la profundidad de la respiración se controlen. Un piloto debería ser capaz de superar los síntomas o evitar futuras hiperventilaciones al hablar en voz alta, respirar en una bolsa o reducir el índice de respiración. El monóxido de carbono es un gas incoloro, inodoro e insípido contenido en los gases de escape. Los síntomas de envenenamiento por monóxido de carbono incluyen: dolores de cabeza, somnolencia o mareos. Grandes acumulaciones de monóxido de carbono en el cuerpo humano causan pérdida de la fuerza muscular. La susceptibilidad aumenta a medida que aumenta la altitud. El piloto que detecta síntomas de envenenamiento por monóxido de carbono debería cerrar la calefacción y abrir la ventilación inmediatamente. Diversos movimientos, fuerzas y escenas visuales complejas que se enfrentan durante el vuelo pueden causar información errónea enviada al cerebro por medio de diversos órganos sensoriales. Utilizar estas señales del cuerpo para interpretar la actitud de vuelo puede ocasionar desorientación espacial. La mejor manera de superar la desorientación espacial consiste en confiar en los instrumentos de vuelo en lugar de los órganos sensoriales.", "source": "capitulos", "raac_id": 81, "answer_missing": false }, { "id": 173, "chapter": 5, "chapter_title": "GENERALIDADES", "text": "Cuando se opera una aeronave a altitudes de presión de cabina superiores a 10000 pies a nivel medio del mar hasta 13000 pies a nivel medio del mar inclusive, se debería utilizar oxígeno suplementario durante:", "options": [ { "key": "a", "text": "Todo el tiempo de vuelo en esas altitudes.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Ese tiempo de vuelo más 10 minutos de exceso en esas altitudes.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Todo el tiempo de vuelo que exceda los 30 minutos en esas altitudes.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "Ninguna persona puede operar aeronaves civiles en altitudes de presión de cabina mayor a 10000 pies MSL (700 hPa) hasta e incluidos los 13.000 pies MSL (620 h), excepto si la tripulación mínima de vuelo requerida utiliza oxígeno suplementario para esa parte del vuelo en esas altitudes que dure más de 30 minutos (RAAC 91.221 a y b).", "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 174, "chapter": 5, "chapter_title": "GENERALIDADES", "text": "Grandes acumulaciones de monóxido de carbono en el cuerpo humano causan:", "options": [ { "key": "a", "text": "Rigidez en la frente.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Pérdida de fuerza muscular.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "Una sensación aumentada de bienestar.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "Una gran acumulación de monóxido de carbono en el cuerpo causa pérdida de fuerza muscular, vómitos, convulsiones y coma. Las respuestas a) y c) son incorrectas porque la hipoxia ocasiona una sensación aumentada de bienestar; la hipoxia podría causar tensión en la frente.", "source": "capitulos", "raac_id": 94, "answer_missing": false }, { "id": 175, "chapter": 5, "chapter_title": "GENERALIDADES", "text": "¿Cuál de las siguientes afirmaciones define mejor la hipoxia?", "options": [ { "key": "a", "text": "Un estado de deficiencia de oxígeno en el cuerpo.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "Un incremento anormal en el volumen de aire respirado.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Una afección por la formación de burbujas de gas alrededor de las articulaciones o músculos.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "La hipoxia es una deficiencia de oxígeno en el cuerpo, usualmente causada por vuelo en grandes altitudes. Para una protección óptima, se alienta a los pilotos para que utilicen oxígeno suplementario por encima de los 10000 pies. La respuesta b) es incorrecta porque describe la hiperventilación. La respuesta c) es incorrecta porque describe la enfermedad que afecta a los buzos.", "source": "capitulos", "raac_id": 96, "answer_missing": false }, { "id": 176, "chapter": 5, "chapter_title": "GENERALIDADES", "text": "Cuando se enfrenta una situación estresante durante el vuelo, un incremento anormal en el volumen de aire inspirado y exhalado puede causar una afección conocida como:", "options": [ { "key": "a", "text": "Hiperventilación.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "Aerosinusitis.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Aerotitis.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "Un incremento anormal en el volumen de aire respirado, inhalado y exhalado de los pulmones hace salir una cantidad excesiva de dióxido de carbono de los pulmones y la sangre, lo cual causa hiperventilación.", "source": "capitulos", "raac_id": 113, "answer_missing": false }, { "id": 177, "chapter": 5, "chapter_title": "GENERALIDADES", "text": "¿Cuál de las siguientes causas es la más probable que produzca hiperventilación?", "options": [ { "key": "a", "text": "Tensión emocional, ansiedad o miedo.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "El consumo excesivo de alcohol.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Un índice extremadamente lento de respiración y oxígeno insuficiente.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "Es más probable que la hiperventilación ocurra durante periodos de estrés o ansiedad.", "source": "capitulos", "raac_id": 118, "answer_missing": false }, { "id": 178, "chapter": 5, "chapter_title": "GENERALIDADES", "text": "Un piloto debería ser capaz de superar los síntomas de hiperventilación o evitar futuros eventos al:", "options": [ { "key": "a", "text": "Controlar en detalle los instrumentos de vuelo para controlar el avión.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Enlentecer el índice de respiración, respirar en una bolsa o hablar en voz alta.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "Incrementar el índice de respiración para aumentar la ventilación de los pulmones.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "Los síntomas de hiperventilación comienzan a desaparecer a los pocos minutos de controlar en forma consciente el índice y la profundidad de la respiración. La acumulación de dióxido de carbono en el cuerpo puede acelerarse con la respiración controlada dentro de una bolsa de papel sostenida sobre la nariz y la boca. Hablar en voz alta a menudo ayuda y la respiración con ritmo normal en todo momento previene la hiperventilación.", "source": "capitulos", "raac_id": 128, "answer_missing": false }, { "id": 179, "chapter": 5, "chapter_title": "GENERALIDADES", "text": "La vulnerabilidad a envenenamiento por monóxido de carbono aumenta a medida que:", "options": [ { "key": "a", "text": "La altitud aumenta.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "La altitud disminuye.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "La presión de aire aumenta.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "La susceptibilidad al envenenamiento por monóxido de carbono aumenta con la altitud. A medida que la altitud aumenta, la presión de aire disminuye y el cuerpo tiene dificultad para obtener oxígeno. Si se le agrega monóxido de carbono, que priva al cuerpo aún más de oxígeno, la situación puede tornarse crítica.", "source": "capitulos", "raac_id": 133, "answer_missing": false }, { "id": 180, "chapter": 5, "chapter_title": "GENERALIDADES", "text": "Se puede reducir el peligro de desorientación espacial durante el vuelo en condiciones visuales pobres al:", "options": [ { "key": "a", "text": "Cambiar la vista en forma alternada entre el campo visual externo y el panel de instrumentos.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Confiar en los instrumentos en vez de considerar las percepciones sensoriales.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "Inclinar el cuerpo en dirección opuesta al movimiento de la aeronave.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "Aún si el horizonte natural o la referencia de superficie se encuentra claramente visible, confíe en las indicaciones de los instrumentos para superar los efectos de la desorientación especial. Mover los ojos con rapidez desde afuera hacia adentro e inclinarse sólo empeorarán el problema.", "source": "capitulos", "raac_id": 147, "answer_missing": false }, { "id": 181, "chapter": 5, "chapter_title": "GENERALIDADES", "text": "Al estado de confusión temporal que causa la información engañosa enviada al cerebro por los diversos órganos sensoriales se lo define como:", "options": [ { "key": "a", "text": "Desorientación espacial.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "Hiperventilación.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Hipoxia.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "La desorientación o el vértigo es un estado de confusión espacial temporaria que ocurre por la información errónea que se envía al cerebro a través de diversos órganos sensoriales.", "source": "capitulos", "raac_id": 152, "answer_missing": false }, { "id": 182, "chapter": 5, "chapter_title": "GENERALIDADES", "text": "Los pilotos se encuentran más susceptibles a la desorientación espacial si:", "options": [ { "key": "a", "text": "Ignoran las sensaciones de los músculos y el oído interno.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Si desaparecen referencias visuales, guiándose solamente por las sensaciones experimentadas por su cuerpo.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "Los ojos se mueven a menudo en el proceso de verificar los instrumentos de vuelo.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "La vista, apoyada por otros sentidos, permite al piloto mantener la orientación. Sin embargo, durante periodos de baja visibilidad, los sentidos que apoyan la vista a menudo entran en conflicto con lo que se ve. Cuando esto ocurre, el piloto se encuentra particularmente vulnerable a la desorientación y debe confiar más en los instrumentos de vuelo.", "source": "capitulos", "raac_id": 159, "answer_missing": false }, { "id": 183, "chapter": 5, "chapter_title": "GENERALIDADES", "text": "Si un piloto experimenta desorientación espacial durante el vuelo en una condición de visibilidad restringida, la mejor manera de superar el efecto consiste en:", "options": [ { "key": "a", "text": "Confiar en las indicaciones de los instrumentos de la aeronave.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "Concentrarse en las sensaciones de guiño, cabeceo y balanceo.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Aminorar en forma consciente el ritmo de respiración hasta que los síntomas desaparezcan y se normalice el ritmo normal de respiración. Toma de decisiones aeronáuticas", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "Aún si el horizonte natural o la referencia de superficie se encuentra claramente visible, confíe en las indicaciones de los instrumentos para superar los efectos de la desorientación espacial. Mover los ojos con rapidez desde afuera hacia adentro e inclinarse sólo empeorarán el problema. Toma de decisiones aeronáuticas El piloto es responsable de determinar si se encuentra apto para volar en un vuelo en particular. La mayoría de los accidentes prevenibles tienen un factor común: error humano, en vez de una falla mecánica. Una buena toma de decisiones aeronáuticas es necesaria para evitar errores humanos. Los pasos para una buena toma de decisiones son: 1. Identificar actitudes personales peligrosas para el vuelo seguro. 2. Aprender técnicas de modificación de comportamientos. 3. Aprender cómo reconocer y lidiar con el estrés. 4. Desarrollar habilidades de evaluación de riesgos. 5. Evaluar la efectividad de nuestras habilidades para la toma de decisiones aeronáuticas. Existe una cantidad de trampas clásicas de comportamiento en las cuales se sabe que los pilotos caen. Los pilotos, en particular aquellos con experiencia considerable, como norma siempre tratan de completar un vuelo como fue planificado, complacer a los pasajeros, cumplir los horarios y en general demostrar que ellos tienen la “información correcta”. Estas tendencias pueden llevar, en última instancia, a prácticas que son peligrosas y a menudo ilegales y pueden llevar a un percance. Todos los pilotos experimentados han caído presas o han sido tentados, por una o más de estas tendencias en sus carreras de vuelo. Estas peligrosas tendencias o patrones de comportamiento, que deben ser identificadas y eliminadas, incluyen: La toma pobre de decisiones basadas en respuesta emocional a los pares/compañeros en lugar de evaluar la situación en forma objetiva. La incapacidad para reconocer y lidiar con los cambios en la situación, diferentes a aquellos anticipados o planificados. Descender por debajo de la altitud mínima. La tendencia de echar un vistazo y descender por debajo de los mínimos durante una aproximación, en la creencia de que siempre existe un factor favorable que puede ser utilizado o uno negativa para admitir que lo mejor es realizar una aproximación frustrada (efectuar un escape). Volando bajo Reglas de Vuelo Visual (VFR), continuar en condiciones instrumental, lo que suele causar desorientación espacial o colisión contra el suelo/obstáculos, sobre todo si el piloto no está capacitado o actualizado con el vuelo instrumental. Quedarse detrás de la aeronave. Permitir eventos o que la situación controle sus acciones en lugar de lo contrario. Caracterizado por un estado constante de sorpresa de lo que suceda después. Pérdida de consciencia posicional o situacional. Otro caso de quedarse detrás de la aeronave, que causa no saber en dónde se encuentra uno, una incapacidad para reconocer circunstancias en deterioro, y/o el mal juicio del índice de deterioro. Operar sin reservas adecuadas de combustible. Ignorar los requerimientos mínimos de reserva de combustible, tanto VFR o IFR es generalmente el resultado de demasiada confianza en uno mismo, falta de planificación de vuelo o ignorancia de las regulaciones. Volar fuera del envolvente de vuelo. Confianza injustificada en la creencia (usualmente equivocada) de que la habilidad de alto rendimiento de la aeronave cumple las demandas impuestas por las habilidades de vuelo (a menudo sobrestimadas) del piloto. Negligencia de la planificación del vuelo, inspecciones de prevuelo, listas de chequeo, etc. La confianza injustificada en la memoria a corto y largo plazo del piloto, habilidades de vuelo regulares, rutas repetitivas y familiares, etc. Antiautoridad (¡no me ordenes!). Esta actitud es normal en gente que no le gusta que nadie le ordene lo que tiene que hacer. De alguna manera están diciendo “nadie me puede decir a mí lo que tengo que hacer”. Pueden estar resentidos por tener una persona que les ordene lo que tienen que hacer, o puede considerar que las normas, las regulaciones o los procedimientos son tontos o innecesarios. Sin embargo, siempre es el derecho de uno cuestionar la autoridad si se siente que es un error. El antídoto para esta actitud es: sigue las reglas. Usualmente son correctas. Impulsividad (¡Haz algo rápido!). Es la actitud de gente que suele sentir la necesidad de hacer algo -lo que sea- inmediatamente. No se detienen a pensar acerca de lo que están a punto de hacer, no eligen la mejor alternativa y hacen lo primero que se les ocurre. El antídoto para esta actitud es: no tan rápido, piensa primero. Invulnerabilidad (no me sucederá a mí). Muchas personas sienten que los accidentes les suceden a otras personas, pero nunca a ellas. Saben que los accidentes ocurren y también que cualquier persona puede verse afectada, pero nunca sienten o creen realmente que se encontrarán involucrados personalmente. Es más probable que los pilotos que piensan de esta manera tomen decisiones inoportunas y aumenten el riesgo. El antídoto para esta actitud es: podría sucederme a mí. Macho (puedo hacerlo). Los pilotos que siempre tratan de demostrar que son mejores que todos, y piensan \"les puedo mostrar\". Los pilotos con este tipo de actitud tratarán de probarse a sí mismos al tomar riesgos con el fin de impresionar a otros. Aunque se crea que este patrón es una característica masculina, las mujeres son igualmente susceptibles. El antídoto para esta actitud es: tomar riesgos es tonto. Resignación (¿Para qué?). Los pilotos que piensan \"¿para qué?\" no se ven a sí mismos capaces de hacer una gran diferencia en lo que les suceda. Cuando las cosas van bien, el piloto tiende creer que es buena suerte. Cuando las cosas van mal, el piloto puede creer que \"alguien está queriendo perjudicarme\" o directamente culpan a la mala suerte. El piloto dejará la acción para otros, para bien o para mal. Algunas veces, esos pilotos accederán a solicitudes irrazonables sólo para ser un \"buen tipo\". El antídoto para esta actitud es: puedo hacer algo. Las actitudes peligrosas que contribuyen a un juicio pobre por parte del piloto pueden ser contrarrestadas con efectividad al redirigir esa actitud peligrosa para que pueda tomarse una acción adecuada. El reconocimiento de pensamientos peligrosos es el primer paso para neutralizar los en el proceso de toma de decisiones aeronáuticas. Los pilotos deberían familiarizarse con un medio para contrarrestar las actitudes peligrosas con un pensamiento de antídoto adecuado. Cuando un piloto reconoce un pensamiento como peligroso, éste debería etiquetar ese pensamiento como peligroso, luego corregir ese pensamiento utilizando el antídoto correspondiente. Si se desea lograr reducir el estrés relacionado con el manejo de crisis en el aire o con su trabajo, resulta esencial comenzar realizando una evaluación personal de estrés en todas las áreas de la vida. Un buen manejo del estrés en la cabina comienza con un buen manejo del estrés de la vida. Muchas de las técnicas practicadas para lidiar con el estrés en la vida no son siempre prácticas durante el vuelo. Es mejor condicionarse a uno mismo para relajarse y pensar racionalmente cuando aparece el estrés. La siguiente lista de chequeo describe algunos pensamientos sobre el manejo del estrés en la cabina. 1. Evitar situaciones que lo distraigan del vuelo de la aeronave. 2. Reducir la carga de trabajo para reducir los niveles de estrés. Esto creará un ambiente adecuado en el cual se pueden tomar buenas decisiones. 3. Si ocurre una emergencia, mantenga la calma. Piense por un momento, evalúe las alternativas, luego actúe. 4. Mantenga el nivel de competencia en su aeronave; ese nivel ayuda a la confianza. Familiarícese exhaustivamente con su aeronave, sus sistemas y procedimientos de emergencia. 5. Conozca y respete sus propios límites personales. 6. No permita que pequeños errores lo molesten hasta que se conviertan en un problema grande. Espere al aterrizar, y luego haga una lista de los mismos para analizar las acciones pasadas. 7. Si volar aumenta su estrés, entonces deje de volar o busque ayuda profesional para manejar su estrés y mantenerlo dentro de los límites aceptables.", "source": "capitulos", "raac_id": 165, "answer_missing": false }, { "id": 184, "chapter": 5, "chapter_title": "GENERALIDADES", "text": "¿Cuál es el antídoto cuando un piloto tiene una actitud riesgosa, como \"antiautoridad\"?", "options": [ { "key": "a", "text": "Las normas no se aplican en esta situación.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Sé lo que estoy haciendo.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Seguir las normas.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "La actitud de \"antiautoridad\" (¡no me ordenes!) es normal en gente que no le gusta que nadie le ordene lo que tiene que hacer. El antídoto para esta actitud es: sigue las reglas. Usualmente son correctas.", "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 185, "chapter": 5, "chapter_title": "GENERALIDADES", "text": "¿Cuál es el antídoto cuando un piloto tiene una actitud riesgosa, como \"impulsividad\"?", "options": [ { "key": "a", "text": "Me podría suceder a mí.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Hazlo rápido para terminar con eso.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "No tan rápido, piensa primero.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "La Impulsividad (¡Haz algo rápido!) es la actitud de gente que suele sentir la necesidad de hacer algo, lo que sea, inmediatamente. No se detienen a pensar acerca de lo que están a punto de hacer, no eligen la mejor alternativa y hacen lo primero que se les ocurre. El antídoto para esta actitud es: no tan rápido, piensa primero.", "source": "capitulos", "raac_id": 171, "answer_missing": false }, { "id": 186, "chapter": 5, "chapter_title": "GENERALIDADES", "text": "Las actitudes riesgosas les suceden a todos los pilotos en algún grado en algún momento. ¿Cuáles son algunas de esas actitudes riesgosas?", "options": [ { "key": "a", "text": "Manejo pobre de riesgos y falta de manejo de estrés.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Antiautoridad, impulsividad, machismo, resignación e invulnerabilidad.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "Consciencia situacional pobre, criterios precipitados y falta de un proceso de toma de decisiones.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "En la toma de decisiones se analizan a las siguientes cinco actitudes peligrosas: Antiautoridad (¡no me ordenes!), Impulsividad (¡Haz algo rápido!), Invulnerabilidad (¡no me sucederá a mí!), Macho (¡puedo hacerlo!), Resignación (¿para qué?).", "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 187, "chapter": 5, "chapter_title": "GENERALIDADES", "text": "En el proceso de toma de decisiones aeronáuticas ¿cuál es el primer paso para neutralizar una actitud riesgosa?", "options": [ { "key": "a", "text": "Tomar un criterio racional.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Reconocer los pensamientos riesgosos.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "Reconocer la invulnerabilidad de la situación.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "Las actitudes peligrosas que contribuyen a un juicio pobre por parte del piloto pueden ser contrarrestadas con efectividad al redirigir esa actitud peligrosa para que pueda tomarse una acción adecuada. El reconocimiento de pensamientos peligrosos es el primer paso para neutralizarlos en el proceso", "source": "capitulos", "raac_id": 188, "answer_missing": false }, { "id": 188, "chapter": 5, "chapter_title": "GENERALIDADES", "text": "El manejo de riesgo, como parte de un proceso de toma de decisiones aeronáuticas, ¿de qué características depende para reducir los riesgos relacionados con cada vuelo?", "options": [ { "key": "a", "text": "La aplicación de manejo de estrés y procedimientos de elementos de riesgo.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Consciencia situacional, reconocimiento del problema y buen criterio.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "El proceso mental de analizar toda la información en una situación en particular y tomar una decisión oportuna en la elección de una acción.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "La gestión de riesgo es la parte del proceso de toma de decisiones que depende de la consciencia situacional, el reconocimiento del problema y buen juicio para reducir los riesgos relacionados con cada vuelo.", "source": "capitulos", "raac_id": 193, "answer_missing": false }, { "id": 189, "chapter": 5, "chapter_title": "GENERALIDADES", "text": "¿Cuál es el antídoto cuando un piloto tiene una actitud riesgosa, como \"invulnerabilidad\"?", "options": [ { "key": "a", "text": "No me sucederá a mí.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "No puede ser tan malo.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Podría sucederme a mí.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "La Invulnerabilidad (no me sucederá a mí) se encuentra en personas que sienten que los accidentes les suceden a otras personas, pero nunca a ellas. Es más probable que los pilotos que piensan de esta manera tomen oportunidades y aumenten el riesgo. El antídoto para esta actitud es: podría sucederme a mí.", "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 190, "chapter": 5, "chapter_title": "GENERALIDADES", "text": "¿Cuál es el antídoto cuando un piloto tiene una actitud riesgosa, como \"machismo\"?", "options": [ { "key": "a", "text": "Puedo hacerlo.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Tomar riesgos es tonto.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "Nada sucederá.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "Macho (puedo hacerlo) es la actitud que se encuentra en pilotos que siempre tratan de demostrar que son mejores que todos. Los pilotos con este tipo de actitud tratarán de probarse a sí mismos al tomar riesgos con el fin de impresionar a otros. El antídoto para esta actitud es: tomar riesgos es tonto.", "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 191, "chapter": 5, "chapter_title": "GENERALIDADES", "text": "¿Cuál es el antídoto cuando un piloto tiene una actitud riesgosa, como \"resignación\"?", "options": [ { "key": "a", "text": "Es inútil.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Otra persona es responsable.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "No estoy indefenso/desamparado.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "La Resignación (¿Para qué?) es la actitud de los pilotos que no se ven a sí mismos capaces de hacer una gran diferencia en lo que les suceda. Cuando las cosas van bien, el piloto tiende creer que es buena suerte. Cuando las cosas van mal, el piloto puede creer que \"alguien está queriendo perjudicarme\" o directamente culpan a la mala suerte. El antídoto para esta actitud es: puedo hacer algo, puede hacer la diferencia.", "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 192, "chapter": 5, "chapter_title": "GENERALIDADES", "text": "¿Quién es responsable de determinar si un piloto se encuentra apto para volar en un vuelo en particular, aún si él/ella cuenta con un psicofísico vigente?", "options": [ { "key": "a", "text": "La ANAC.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "El médico.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "El piloto.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "El piloto es responsable de determinar si se encuentra apto para volar en un vuelo en particular.", "source": "capitulos", "raac_id": 202, "answer_missing": false }, { "id": 193, "chapter": 5, "chapter_title": "GENERALIDADES", "text": "¿Cuál es el factor común que afecta los accidentes más prevenibles?", "options": [ { "key": "a", "text": "Falla estructural.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Falla mecánica.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Error humano.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "La mayoría de los accidentes prevenibles tienen un factor común: error humano, en vez de una falla mecánica.", "source": "capitulos", "raac_id": 205, "answer_missing": false }, { "id": 194, "chapter": 5, "chapter_title": "GENERALIDADES", "text": "¿Qué suele causar desorientación espacial o colisión con el suelo u obstáculos cuando se vuela según las Reglas de Vuelo Visual (VFR)?", "options": [ { "key": "a", "text": "El vuelo visual que se continúa con condiciones instrumentales, sin estar preparado para ello.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "Situarse detrás de la aeronave.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Volar ignorando las sensaciones del cuerpo.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "Volando bajo Reglas de Vuelo Visual (VFR) continuar haciéndolo en condiciones instrumentales. Suele causar desorientación espacial o colisión contra el suelo/obstáculos. Es aún más peligroso si el piloto no está capacitado o actualizado con los instrumentos.", "source": "capitulos", "raac_id": 210, "answer_missing": false }, { "id": 195, "chapter": 5, "chapter_title": "GENERALIDADES", "text": "¿Cuál es uno de los ítems descuidados cuando un piloto confía en su memoria de corto y largo plazo para las tareas repetitivas?", "options": [ { "key": "a", "text": "Listas de chequeo.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "Consciencia situacional.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Volar fuera del envolvente. Evitar colisiones", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "La confianza injustificada en las habilidades de vuelo regulares en la memoria a corto y largo plazo del piloto, rutas repetitivas y familiares a menudo causa negligencia en la planificación de vuelo, las inspecciones de prevuelo y las listas de chequeo. Evitar colisiones La visión es el sentido más importante para el vuelo seguro. Los factores fundamentales que determinan cómo se puede utilizar la visión efectivamente son el nivel de iluminación y la técnica de escaneo/barrido del cielo en busca de otras aeronaves. La neblina atmosférica reduce la capacidad de ver tránsito o terreno durante el vuelo, lo cual produce que todas las características parezcan estar más lejos de lo que realmente están. Escanear el cielo en busca de otras aeronaves es un factor clave en la prevención de colisiones. Los pilotos deben desarrollar una técnica efectiva de escaneo que maximiza la capacidad visual. Debido a que los ojos sólo se enfocan en un área de visión angosta, se logra un escaneo efectivo con una serie de movimientos oculares cortos y regularmente espaciados. Cada movimiento no debería exceder 10° y se debería observar cada área por lo menos un segundo. Antes de comenzar cualquier maniobra, el piloto debería escanear visualmente el área completa para prevenir colisiones. Es probable que cualquier aeronave que parece no tener ningún movimiento relativo y permanece en un sólo cuadrante de escaneo se encuentre en el curso de colisión. Si un objetivo no muestra movimientos laterales ni verticales, pero aumenta en tamaño, tome acciones evasivas. Cuando se asciende o desciende con VFR en una ruta aérea, realice inclinaciones suaves, a la derecha e izquierda, para obtener un escaneo visual del espacio aéreo.", "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 196, "chapter": 5, "chapter_title": "GENERALIDADES", "text": "La mayoría de las colisiones en el aire ocurren durante:", "options": [ { "key": "a", "text": "Días de neblina.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Días claros.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "Noches nubladas.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "El Informe de Colisión Cercana en el Aire (Near Mid-Air Collision Report) de la FAA indica que el 81% de los incidentes ocurren en cielo despejado y en condiciones de visibilidad ilimitadas.", "source": "capitulos", "raac_id": 233, "answer_missing": false }, { "id": 197, "chapter": 5, "chapter_title": "GENERALIDADES", "text": "Antes de iniciar cada maniobra, los pilotos deberían:", "options": [ { "key": "a", "text": "Verificar la altitud, la velocidad indicada y las indicaciones de rumbo.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Observar el área completa para evitar colisiones.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "Anunciar sus intenciones al CTA más cercano.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "Escanear el cielo en busca de otras aeronaves es un factor clave en la prevención de colisiones. La respuesta a) es incorrecta porque la verificación de los instrumentos es importante pero secundaria en la prevención de colisiones. La respuesta c) es incorrecta porque anunciar sus intenciones a la torre de control más cercana no garantiza que alguien esté escuchando.", "source": "capitulos", "raac_id": 236, "answer_missing": false }, { "id": 198, "chapter": 5, "chapter_title": "GENERALIDADES", "text": "¿Qué efecto tiene la neblina sobre la capacidad para observar tránsito o terreno durante el vuelo?", "options": [ { "key": "a", "text": "La neblina causa que los ojos se enfoquen al infinito.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Los ojos tienden a trabajar demasiado en la neblina y no detectan movimientos relativos fácilmente.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Todas las características del tránsito o terreno parecen encontrarse más lejos de lo que están.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "La neblina atmosférica puede crear la ilusión de estar a una mayor distancia de los objetos en el suelo y aire.", "source": "capitulos", "raac_id": 237, "answer_missing": false }, { "id": 199, "chapter": 5, "chapter_title": "GENERALIDADES", "text": "El método más eficaz para encontrar otra aeronave para evitar colisiones durante el vuelo diurno consiste en utilizar:", "options": [ { "key": "a", "text": "Una concentración espaciada regularmente en las posiciones 3, 9 y 12 en punto.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Una serie de movimientos oculares cortos, regularmente espaciados, para buscar en cada sector de 10 grados.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "Visión periférica al observar pequeños sectores y utilizar la visión no enfocada en el centro.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "Se logra un escaneo efectivo con una serie de movimientos oculares cortos y regularmente espaciados que traigan áreas sucesivas del cielo al campo visual central. Cada movimiento no debería exceder 10° y cada aérea debe ser observada por al menos un segundo para permitir la detección.", "source": "capitulos", "raac_id": 242, "answer_missing": false }, { "id": 200, "chapter": 5, "chapter_title": "GENERALIDADES", "text": "¿Qué técnica debería emplear el piloto para encontrar tránsito hacia la derecha e izquierda durante el vuelo horizontal en línea recta?", "options": [ { "key": "a", "text": "Concentrarse en diferentes segmentos del cielo por intervalos cortos y en forma sistemática.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "Concentrarse en movimientos relativos detectados en el área de visión periférica.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Barrido continuo del parabrisas desde la derecha hacia la izquierda.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "Se logra un escaneo efectivo con una serie de movimientos oculares cortos y regularmente espaciados que traigan áreas sucesivas del cielo al campo visual central. Cada movimiento no debería exceder 10° y cada aérea debe ser observada por al menos un segundo para permitir la detección.", "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 201, "chapter": 5, "chapter_title": "GENERALIDADES", "text": "¿Cómo puede determinar si hay otra aeronave en curso de colisión con su aeronave?", "options": [ { "key": "a", "text": "La otra aeronave parecerá siempre que se agranda o achica en un ritmo rápido.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "La nariz de cada avión apunta al mismo punto en el espacio.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "No habrá movimiento relativo aparente entre su aeronave y la otra.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "Es probable que cualquier aeronave que parece no tener ningún movimiento relativo y permanece en un sólo cuadrante de escaneo se encuentre en el curso de colisión.", "source": "capitulos", "raac_id": 245, "answer_missing": false }, { "id": 202, "chapter": 6, "chapter_title": "METEOROLOGÍA", "text": "La fuente principal generadora de cambios atmosféricos es:", "options": [ { "key": "a", "text": "Las mareas.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "El Sol.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "El calentamiento de la tierra.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "La fuente principal generadora cambios es el sol, los cambios y las variaciones de los patrones del clima son causados por el calentamiento desigual en la superficie de la tierra. La respuesta a) es incorrecta porque a las mareas no se las consideran una fuente de cambio. La respuesta c) es incorrecta porque el calentamiento es una consecuencia de la fuente principal: el sol.", "source": "capitulos", "raac_id": 35, "answer_missing": false }, { "id": 203, "chapter": 6, "chapter_title": "METEOROLOGÍA", "text": "Cada proceso físico en la atmósfera es acompañado o es el resultado de:", "options": [ { "key": "a", "text": "Movimiento de aire.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Presión diferencial.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Intercambio de calor.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "Todo proceso físico que se produce en la atmósfera es acompañado o producido por el calentamiento desigual de la superficie de la tierra.", "source": "capitulos", "raac_id": 104, "answer_missing": false }, { "id": 204, "chapter": 6, "chapter_title": "METEOROLOGÍA", "text": "El viento que se desplaza es creado por:", "options": [ { "key": "a", "text": "Movimiento de aire desde áreas de baja presión hacia un área de alta presión.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Movimiento de aire desde áreas de alta presión hacia un área de baja presión.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "El efecto que provoca la fuerza de coriolis.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "El desigual calentamiento de la atmósfera crea sobre de la tierra un patrón de circulación de aire (viento). Por causa del calentamiento, el aire tiende a ascender (baja presión) y el aire frio tiene una tendencia a descender (alta presión) reemplazando el aire ascendente más cálido.", "source": "capitulos", "raac_id": 178, "answer_missing": false }, { "id": 205, "chapter": 6, "chapter_title": "METEOROLOGÍA", "text": "Los centros de baja presión son áreas a las cuales se las denomina:", "options": [ { "key": "a", "text": "Con la letra A.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Ciclónicas o de depresión.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "Áreas de subsidencia.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "Es un área en la cual la presión es menor que en todo el entorno de su mismo nivel, se la representa con una letra B y se lo llama ciclón o depresión. La respuesta a) es incorrecta porque la letra A identifica un área anticiclónica. La respuesta c) es incorrecta porque la subsidencia está íntimamente relacionada con las áreas de alta presión.", "source": "capitulos", "raac_id": 227, "answer_missing": false }, { "id": 206, "chapter": 6, "chapter_title": "METEOROLOGÍA", "text": "Los centros de baja presión están asociados a", "options": [ { "key": "a", "text": "Cielo claro.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Tiempo bueno y estable.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Abundante nubosidad en capas bajas y medias.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "Dependiendo de cómo sea la configuración en altura, estos centros por lo general están asociados a abundante nubosidad en capas bajas y medias. Las respuestas a) y b) son incorrectas porque las condiciones de buen tiempo, como el cielo claro y la estabilidad, están asociadas a sistemas de alta presión. Temperatura En aviación, la temperatura se mide en grados centígrados. La temperatura estándar a nivel del mar es de 15° C. El descenso de temperatura promedio en altura es de 6,5° C cada 1000 metros. Debido a que esta cifra es sólo un promedio, el valor exacto raramente existe. De hecho, la temperatura a veces se incrementa con la altura (una inversión). El tipo más frecuente de inversión en la temperatura se produce por radiación terrestre en noches claras y relativamente tranquilas. La tierra enfría con más rapidez que el aire circundante y el que está en contacto con el suelo se enfría, mientras que el que está a pocos cientos de pies o metros sufre muy poco cambio. Por esto, la temperatura se incrementa con la altura. La capa de inversión de temperatura tiene usualmente pobre visibilidad. La siguiente figura muestra la capacidad del aire de contener vapor de agua incrementado por la temperatura:", "source": "capitulos", "raac_id": 263, "answer_missing": false }, { "id": 207, "chapter": 6, "chapter_title": "METEOROLOGÍA", "text": "El descenso de temperatura promedio en altura es de", "options": [ { "key": "a", "text": "2,5° F cada 1000 pies.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "2° C cada 300 metros (1000 pies).", "correct": true }, { "key": "c", "text": "2° C cada 1000 metros.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "El descenso de temperatura promedio en altura es de 2° C cada 300 m (1000 pies).", "source": "capitulos", "raac_id": 270, "answer_missing": false }, { "id": 208, "chapter": 6, "chapter_title": "METEOROLOGÍA", "text": "La temperatura estándar a nivel del mar es de:", "options": [ { "key": "a", "text": "13° C.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "15° C.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "15° F.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "La temperatura estándar a nivel del mar es de 15° C.", "source": "capitulos", "raac_id": 277, "answer_missing": false }, { "id": 209, "chapter": 6, "chapter_title": "METEOROLOGÍA", "text": "¿En qué condición meteorológica es probable hablar de una inversión de temperatura?", "options": [ { "key": "a", "text": "Con nubes de gran desarrollo vertical sobre una altura de inversión.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Buena visibilidad en las capas bajas de la atmósfera y pobre visibilidad sobre la zona de inversión.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Un incremento de la temperatura a medida que aumenta la altitud.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "La respuesta a) es incorrecta porque una inversión de temperatura no resultará en un desarrollo vertical, dado que el aire caliente no subirá si el que está por encima es más caliente. La respuesta b) es incorrecta porque la zona de inversión atrapa polvo, humo y otras partículas que causan reducción de la visibilidad. Humedad El aire contiene humedad (vapor de agua). El contenido de aire en el vapor de agua puede expresarse de dos maneras diferentes. Los dos términos más comúnmente utilizados son “humedad relativa” y “punto de rocío”. La humedad relativa se presenta como vapor de agua en el aire. La temperatura determina la cantidad máxima de vapor de agua que el aire puede soportar. El aire caliente puede soportar mayor vapor de agua que el aire frío. Cuando la humedad relativa llega al 100%, se dice que el aire está saturado y con menos del 100%, se dice que está no saturado. El punto de rocío es la temperatura a la cual se debe enfriar el aire manteniendo constante la tensión de vapor del agua, hasta que este se sature. La humedad puede sumarse al aire por evaporación o sublimación. La humedad puede ser removida del aire por condensación o sublimación. Cuando el vapor del agua se condensa en grandes objetos como hojas, parabrisas o aviones, formará rocío, y cuando éste se condensa en partículas microscópicas tales como sal, polvo o derivados de la combustión (núcleos de condensación), formará nubes o niebla. En conclusión, la humedad relativa puede incrementarse por una baja de la temperatura ambiente o por un incremento de la cantidad de humedad en el aire. Si la temperatura y el crecimiento del punto de rocío son bajos y decrecientes, ocurre la condensación. Si la temperatura se encuentra por encima del punto de congelamiento, los fenómenos más propicios a desarrollarse serán niebla o nubes bajas.", "source": "capitulos", "raac_id": 282, "answer_missing": false }, { "id": 210, "chapter": 6, "chapter_title": "METEOROLOGÍA", "text": "La humedad relativa puede incrementarse:", "options": [ { "key": "a", "text": "Por una baja de la temperatura ambiente o por un incremento de la cantidad de humedad en el aire.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "Por la presión.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Por incremento de viento por encima de 15 nudos.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "La humedad relativa puede incrementarse por una baja de la temperatura ambiente o por un incremento de la cantidad de humedad en el aire. La respuesta b) es incorrecta porque la presión no es un factor de aumento de la humedad. La respuesta c) es incorrecta porque el incremento de viento normalmente contribuye a la disipación de nieblas o neblinas.", "source": "capitulos", "raac_id": 291, "answer_missing": false }, { "id": 211, "chapter": 6, "chapter_title": "METEOROLOGÍA", "text": "¿Qué significa el término punto de rocío?", "options": [ { "key": "a", "text": "La temperatura en la cual condensación y evaporación son iguales.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "La temperatura en la que el rocío siempre se forma.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "La temperatura en la cual el aire debe enfriarse manteniendo constante la humedad para que se sature.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "Se define Punto de Rocío a la temperatura que debe enfriarse el aire manteniendo constante la humedad que contiene.", "source": "capitulos", "raac_id": 39, "answer_missing": false }, { "id": 212, "chapter": 6, "chapter_title": "METEOROLOGÍA", "text": "La cantidad de humedad que el aire puede contener depende de:", "options": [ { "key": "a", "text": "El punto de rocío.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "La temperatura de aire.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "La estabilidad del aire.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "La temperatura es la que mayormente determina la cantidad de vapor de agua que puede contener.", "source": "capitulos", "raac_id": 47, "answer_missing": false }, { "id": 213, "chapter": 6, "chapter_title": "METEOROLOGÍA", "text": "Las nubes, la niebla y el rocío siempre se forman cuando:", "options": [ { "key": "a", "text": "El vapor de agua se condensa.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "Cuando el vapor de agua está presente.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Cuando la humedad relativa alcanza el 100%.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "A medida que el vapor de agua se condensa, se sublima sobre núcleos de condensación, el líquido o partículas de hielo comienzan a crecer. Algunos núcleos de condensación tienen tanta afinidad con el agua que pueden inducir la condensación o sublimación aún cuando el aire no se encuentre totalmente saturado. La respuesta b) es incorrecta porque la presencia de vapor de agua no siempre resulta en nubes, niebla o rocío, a menos que la condensación ocurra. La respuesta c) es incorrecta porque es posible tener 100% de humedad sin que ocurra la condensación, condición necesaria para la formación de nubes, niebla o rocío.", "source": "capitulos", "raac_id": 55, "answer_missing": false }, { "id": 214, "chapter": 6, "chapter_title": "METEOROLOGÍA", "text": "¿Cuál es el proceso por el cual la humedad se incorpora al aire no saturado?", "options": [ { "key": "a", "text": "Evaporación y sublimación.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "Calor y condensación.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Sobresaturación y evaporación.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "Evaporación es el cambio del estado líquido del agua al invisible vapor de agua. La sublimación es el cambio de agua sólida (hielo) directamente a vapor de agua o vapor de agua a hielo. La respuesta b) es incorrecta porque el calor o la condensación por sí solos no agregan humedad al aire no saturado. La respuesta c) es incorrecta porque la sobresaturación está fuera de contexto en esta cuestión. Masa de aire y Frentes Cuando un cuerpo o masa de aire tiende a estar en reposo o se mueve lentamente en un área extensa, las propiedades de temperatura y humedad son bastante uniformes, y el aire toma estas propiedades. El área sobre el cual la masa de aire adquiere esta distribución de humedad y temperatura se denomina región de origen o fuente. Son extensiones de superficie o clima uniforme y cuya área puede superar los 3 millones de Km cuadrados. Si esta masa se va trasladando estará tomando propiedades de la nueva superficie por donde transita. La tendencia del cambio se denomina modificación de la masa de aire. La realidad cotidiana nos permite distinguir la presencia de diferentes masas de aire cuando soportamos el calor o el frio o distinguimos días húmedos y cálidos, como así también toda vez que después de una tormenta se modifican las características de aire; en todos estos casos ocurre un cambio en la masa de aire.", "source": "capitulos", "raac_id": 58, "answer_missing": false }, { "id": 215, "chapter": 6, "chapter_title": "METEOROLOGÍA", "text": "Si una masa de aire se va trasladando estará:", "options": [ { "key": "a", "text": "Desarrollando propiedades convectivas.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Tomando propiedades de la superficie por donde transita.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "Permaneciendo en su estado original.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "Si esta masa se va trasladando estará tomando propiedades de la nueva superficie por donde transita. Frentes La separación de dos masas de aire con diferentes características se denomina superficie frontal y la línea determinada por la intersección de la superficie frontal y el suelo se denomina frente. Cuando una masa de aire frío y otra de aire caliente se encuentran, el aire frío se posesiona por debajo del aire caliente, obligando al aire más cálido a iniciar un ascenso por sobre la superficie que separa ambas masas; dicha superficie o línea imaginaria se denomina pendiente frontal. Según el movimiento y la temperatura de las masas de aire podemos clasificar los frentes en:  Fríos.  Calientes.  Estacionarios.  Ocluidos. Un pasaje frontal estará indicado por las siguientes discontinuidades: 1. Cambio de temperatura. 2. Continuo descenso de la presión seguido de un incremento de la misma pasado el frente. 3. Cambio en la dirección del viento, velocidad, o ambos. La estabilidad es una propiedad del aire que describe su tendencia a permanecer en su posición original. El grado de estabilidad atmosférica se determina a partir de la diferencia de temperatura entre una porción de aire y el aire circundante. Este contraste puede causar el movimiento vertical de la porción de aire. En condiciones estables, el movimiento vertical se inhibe, mientras que en condiciones inestables, la porción de aire tiende a moverse continuamente hacia arriba o hacia abajo. Cuando las condiciones son extremadamente estables, el aire frío cercano a la superficie es \"entrampado\" por una capa de aire cálido sobre este. Esta condición, denominada inversión, prácticamente impide la circulación vertical del aire. Estas condiciones están directamente relacionadas con las concentraciones de contaminantes en el aire ambiental. CARACTERÍSTICAS DEL AIRE INESTABLE CARACTERÍSTICAS DEL AIRE ESTABLE Nubes cumuliformes Nubes estratiformes y niebla Precipitación Precipitación continua Aire turbulento Aire estable Buena Visibilidad Regular o pobre visibilidad por humo o bruma", "source": "capitulos", "raac_id": 68, "answer_missing": false }, { "id": 216, "chapter": 6, "chapter_title": "METEOROLOGÍA", "text": "Cuando una masa de aire frio y caliente se encuentran:", "options": [ { "key": "a", "text": "El aire frio se posesiona por encima del aire caliente.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "El aire caliente se mantiene por debajo del aire frio.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "El aire frio se posesiona por debajo del aire caliente.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "Cuando una masa de aire frío y otra de aire caliente se encuentran, el aire frío se posesiona por debajo del aire caliente, obligando al aire más cálido iniciar un ascenso por sobre la superficie que separa ambas masas.", "source": "capitulos", "raac_id": 75, "answer_missing": false }, { "id": 217, "chapter": 6, "chapter_title": "METEOROLOGÍA", "text": "Un fenómeno meteorológico que siempre ocurre cuando se vuela través de un frente es un cambio en:", "options": [ { "key": "a", "text": "La dirección del viento", "correct": true }, { "key": "b", "text": "Tipo de precipitación", "correct": false }, { "key": "c", "text": "La estabilidad de las masas", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "El viento siempre cambia su dirección a través de un frente. La respuesta b) es incorrecta debido a no siempre llueve en un frente. La respuesta c) es incorrecta porque la estabilidad a través de los dos frentes puede ser la misma.", "source": "capitulos", "raac_id": 82, "answer_missing": false }, { "id": 218, "chapter": 6, "chapter_title": "METEOROLOGÍA", "text": "Uno de los cambios fácilmente reconocibles cuando se cruza un frente es:", "options": [ { "key": "a", "text": "El cambio en la temperatura.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "El incremento de la cobertura nubosa.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "El aumento de la humedad relativa.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "El cambio de temperatura es el más fácil de reconocer durante el cruce de un frente. La respuesta b) es incorrecta porque no siempre la nubosidad está presente cruzando un frente. La respuesta c) es incorrecta porque el cambio de humedad ambiente no es fácilmente reconocible durante el cruce del frente.", "source": "capitulos", "raac_id": 88, "answer_missing": false }, { "id": 219, "chapter": 6, "chapter_title": "METEOROLOGÍA", "text": "Según el movimiento y la temperatura de las masas de aire, los frentes se clasifican como:", "options": [ { "key": "a", "text": "Fríos - Calientes.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Masas de aire.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Fríos - Calientes - Estacionarios - Ocluidos.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "Según el movimiento y la temperatura de las masas de aire podemos clasificar los frentes en Fríos - Calientes - Estacionarios - Ocluidos.", "source": "capitulos", "raac_id": 95, "answer_missing": false }, { "id": 220, "chapter": 6, "chapter_title": "METEOROLOGÍA", "text": "El grado de estabilidad atmosférica se determina:", "options": [ { "key": "a", "text": "Por la diferencia de presión entre una porción de aire y el aire circundante.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Por la diferencia de temperatura entre una porción de aire y el aire circundante.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "Por el vuelo con turbulencia.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "El grado de estabilidad atmosférica se determina a partir de la diferencia de temperatura entre una porción de aire y el aire circundante. En condiciones estables, el movimiento vertical se inhibe; en condiciones inestables, la porción de aire tiende a moverse continuamente hacia arriba o hacia abajo. La respuesta a) es incorrecta porque la presión no está relacionada directamente con el grado de estabilidad. La respuesta c) es incorrecta porque el vuelo con turbulencias no guarda relación con el grado de estabilidad.", "source": "capitulos", "raac_id": 101, "answer_missing": false }, { "id": 221, "chapter": 6, "chapter_title": "METEOROLOGÍA", "text": "¿Qué características se corresponden con una masa de aire estable?", "options": [ { "key": "a", "text": "Buena visibilidad / aire turbulento.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Aire suave / regular a mala visibilidad.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "Neblina / precipitación.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "Una masa de aire estable tiene como características: nubes stratiformes, niebla, precipitación continua, aire suave, regular a mala visibilidad por humo, bruma o neblina.", "source": "capitulos", "raac_id": 111, "answer_missing": false }, { "id": 222, "chapter": 6, "chapter_title": "METEOROLOGÍA", "text": "¿Qué características se corresponden con una masa de aire inestable?", "options": [ { "key": "a", "text": "Aire suave / buena visibilidad.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Nubes cumuliformes / aire turbulento.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "Nubes stratiformes / niebla.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "Una masa de aire inestable tiene como características: nubes cumuliformes, precipitación, aire turbulento, buena visibilidad. NUBES La estabilidad del aire determina cuál de los dos tipos de nubes se formarán: Nubes Cumuliformes: tienen un considerable desarrollo vertical que aumentan la tasa de crecimiento de precipitaciones. Estas se forman en una condición de aire inestable formando grandes gotas de agua (Chaparrones) Nubes Stratiformes: se forman más cerca del terreno en condiciones de estabilidad, producen continuas lluvias, lloviznas en pequeñas gotas de agua. Las nubes las dividiremos en cuatro familias de acuerdo a la altura que se desarrollan: Nubes bajas, Nubes medias, Nubes altas y Nubes de desarrollo vertical. La primera de las tres familias (bajas, medias, y altas) se clasifican además según la manera que se forman. Las nubes formadas verticalmente (inestables) son cumulus (en forma y apariencia de un “coliflor”). Las nubes formadas por el aire enfriado de una capa estable son los stratus (de un aspecto fino). Una clasificación adicional es el nimbo o nimbus, lo cual significa nubes de lluvia. Las nubes altas son llamadas Cirrus y están compuestas principalmente de cristales de hielo, por tal razón contribuyen en la formación de hielo estructural (este fenómeno siempre con la presencia de gotas de agua). Para calcular en forma aproximada a qué altura se encuentra la base de las nubes sobre el nivel del terreno en la planificación de un vuelo, se puede tomar el gradiente de temperatura de la atmósfera, es decir, cuánto desciende la temperatura con la altura. Si se considera que la atmósfera es aproximadamente estándar, se asume que la temperatura desciende 6,5° C cada 1000 metros; a la diferencia entre la temperatura y el punto de rocío actuales en superficie, se la divide por 6.5 y al resultado se multiplica por 1000, obteniendo como resultado 2000 m de base de nubes. Ejemplo: 20 - 7 = 13 / 6.5 = 2 x 1000= 2000 (Resultado base de las nubes).", "source": "capitulos", "raac_id": 120, "answer_missing": false }, { "id": 223, "chapter": 6, "chapter_title": "METEOROLOGÍA", "text": "¿Cuál de los tipos de nubes se forman teniendo un importante desarrollo vertical?", "options": [ { "key": "a", "text": "Las stratiformes.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Las stratocumulos.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Las cumuliformes.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "La estabilidad del aire determina cuál de los dos tipos de nubes se formarán. Las nubes cumuliformes tienen un considerable desarrollo vertical, lo que aumenta la tasa de crecimiento de precipitaciones. Estas se desarrollan en una condición de aire inestable formando grandes gotas de agua (chaparrones). La respuesta a) es incorrecta porque las nubes stratiformes pertenecen al grupo que se forman en procesos de estabilidad, las cuales no poseen desarrollo vertical. La respuesta b) es incorrecta porque los stratocumulos corresponden al tipo de nubes bajas.", "source": "capitulos", "raac_id": 124, "answer_missing": false }, { "id": 224, "chapter": 6, "chapter_title": "METEOROLOGÍA", "text": "Las nubes formadas por el aire enfriado de una capa estable son:", "options": [ { "key": "a", "text": "Cúmulos.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Nimbus.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Stratus.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "Las nubes formadas por el aire enfriado de una capa estable son los stratus (de un aspecto fino). La respuesta a) es incorrecta ya que los cúmulos se forman por ascenso vertical de una masa de características inestables. La respuesta b) es incorrecta, se identifica a los nimbus como nubes de lluvia.", "source": "capitulos", "raac_id": 134, "answer_missing": false }, { "id": 225, "chapter": 6, "chapter_title": "METEOROLOGÍA", "text": "¿Qué se puede esperar del aire estable y húmedo que fluye por una pendiente ascendente?", "options": [ { "key": "a", "text": "Formación de nubes estratificadas.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "Chaparrones y tormentas.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Desarrollo de turbulencia convectiva.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "Cuando el aire estable es forzado a ascender, tiende a mantener el flujo horizontal y cualquier formación nubosa es chata y estratificada.", "source": "capitulos", "raac_id": 146, "answer_missing": false }, { "id": 226, "chapter": 6, "chapter_title": "METEOROLOGÍA", "text": "Si una masa de aire inestable es forzado a ascender, ¿qué tipo de nubosidad se puede esperar?", "options": [ { "key": "a", "text": "Nubes estratiformes de poco desarrollo vertical.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Nubes estratiformes con considerable turbulencia.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Nubes con considerable desarrollo vertical asociado a turbulencia.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "Cuando el aire inestable es forzado a subir, la perturbación crece. Como resultado, la formación nubosa mostrará un extenso desarrollo vertical.", "source": "capitulos", "raac_id": 154, "answer_missing": false }, { "id": 227, "chapter": 6, "chapter_title": "METEOROLOGÍA", "text": "La precipitación constante que precede a un frente es una indicación de:", "options": [ { "key": "a", "text": "Nubes estratiformes con turbulencia moderada.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Nubes cumuliformes con poca o sin turbulencia.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Nubes estratiformes con poca o sin turbulencia.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "La precipitación de la nubosidad estratiforme usualmente es continua y hay poca o nada de turbulencia.", "source": "capitulos", "raac_id": 158, "answer_missing": false }, { "id": 228, "chapter": 6, "chapter_title": "METEOROLOGÍA", "text": "Las condiciones necesarias para la formación de nubes cumulonimbus son corrientes ascendentes y:", "options": [ { "key": "a", "text": "Aire inestable que contiene un exceso de núcleos de condensación.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Inestabilidad, aire húmedo.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "Ya sea aire estable o inestable.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "Para la formación de nubes cumonimbus o tormentas, el aire debe tener: 1. Suficiente vapor de agua. 2. Un gradiente inestable y 3. Un impulso inicial ascendente que ponga en marcha el proceso de formación de tormentas.", "source": "capitulos", "raac_id": 162, "answer_missing": false }, { "id": 229, "chapter": 6, "chapter_title": "METEOROLOGÍA", "text": "Calcular la altura de la base de las nubes con los siguientes datos: Temperatura actual 19,5° C, punto de rocío 15° C:", "options": [ { "key": "a", "text": "69 m.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "692 m.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "962 m.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "692 m.", "source": "capitulos", "raac_id": 168, "answer_missing": false }, { "id": 230, "chapter": 6, "chapter_title": "METEOROLOGÍA", "text": "Calcular la altura de la base de las nubes con los siguientes datos: Temperatura actual 10° C, punto de rocío 8° C:", "options": [ { "key": "a", "text": "300 m.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "207 m.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "307,69 m.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "307,69. Turbulencia Una atmósfera turbulenta es aquella en la cual las corrientes de aire experimentan grandes variaciones de dirección y/o intensidad en cortas distancias. Las nubes cúmulos están formadas por corrientes convectivas, estas corrientes son impulsadas desde la superficie por el calentamiento, razón por la cual los pilotos pueden esperar turbulencia por debajo o dentro de las nubes y en especial en las de desarrollo vertical en forma de torre o yunque. La mayor turbulencia se encuentra dentro de las nubes cumulonimbos. Si se encuentra una turbulencia severa tanto dentro como fuera de la nube, se deberá reducir la velocidad del avión a la velocidad de maniobra indicada por el fabricante de la aeronave. Debe volarse por actitud y evitar tratar de mantener la altitud constante, ya que esto sometería la estructura de la aeronave a esfuerzos que pueden estar por encima de los valores de diseño. Cuando se solicita información meteorológica de un aeródromo además de considerar los demás factores, se debe considerar también si existen ráfagas, estas ráfagas duran pocos segundos pero, sin embargo, afectan la operación de la aeronave a bajos niveles, cercanos a la superficie del terreno donde se prevé despegar o aterrizar. La intensidad se la clasifica como:  Leve o ligera  Moderada  Fuerte  Severa", "source": "capitulos", "raac_id": 173, "answer_missing": false }, { "id": 231, "chapter": 6, "chapter_title": "METEOROLOGÍA", "text": "La intensidad de la turbulencia se puede clasificar como:", "options": [ { "key": "a", "text": "Leve, moderada, fuerte, severa.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "Inestable.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Estable.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "La intensidad de la turbulencia se la clasifica como leve, moderada, fuerte o severa. Las respuestas b) y c) son incorrectas porque la inestabilidad y la estabilidad se establecen como una propiedad de las masas de aire.", "source": "capitulos", "raac_id": 186, "answer_missing": false }, { "id": 232, "chapter": 6, "chapter_title": "METEOROLOGÍA", "text": "Si el piloto se encuentra una turbulencia severa, ¿qué condición de vuelo debería tratar de mantener?", "options": [ { "key": "a", "text": "Altitud y velocidad constante.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Ángulo de ataque constante.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Actitud de vuelo nivelado.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "Si se encuentra una turbulencia severa dentro o fuera de la nube, se deberá reducir la velocidad del avión hacia la velocidad de maniobra indicada por el fabricante de la aeronave y evitar cargas indebidas sobre la estructura del avión. La respuesta a) es incorrecta porque intentar mantener la altitud y velocidad puede resultar en una sobrecarga sobre la estructura de la aeronave. La respuesta b) es incorrecta porque es imposible tratar de mantener un ángulo de ataque constante debido a las cortantes de viento encontradas en la turbulencia severa. Tormentas Las tormentas presentan la mayor amenaza para el vuelo. Tres condiciones son necesarias para su formación: 1. Suficiente vapor de agua 2. Un gradiente de inestabilidad 3. Mecanismo de ascenso del aire hasta niveles superiores Estructura de una tormenta La nube típica de una tormenta es el cumulonimbus (Cb), donde en su parte baja, a lo largo del borde anterior según la dirección del movimiento, se encuentra situada la zona del remolino o nube tipo rotor, indicando una fuerte turbulencia es esa zona. La nube cumulonimbus tiene un elevado desarrollo vertical, formando grandes torres, con paredes casi lisas en la parte trasera y muy irregular en la parte delantera. A veces, inmediatamente delante de la nube principal y por debajo de las nubes sobresalientes que constituyen las irregularidades del borde delantero, se observan mammato – cumulus, signo evidente de que la tormenta es de gran actividad. El tamaño de la tormenta dependerá si se produce aisladamente dentro de una masa de aire o si se encuentra asociada a frentes de tormentas. En el primer caso, se debe considerar una extensión horizontal no mayor a 20 kilómetros, por lo que resulta muy fácil de rodear con un avión. En el segundo caso, se deben considerar largas barreras extendidas horizontalmente. El tope de la tormenta es muy variable y depende de la altura de la tropopausa, que produce inversión de temperatura y no permite que la nube se siga desarrollando. Por lo que se deben considerar topes relativamente bajos en latitudes altas, del orden de los 12 a 13000 metros en latitudes medias, mientras que los valores pueden estar cercanos a los 16 o 18000 metros en las zonas ecuatoriales. Es común que el viento aumente con la altura hasta el nivel del yunque y el Cb aparece inclinado, indicando la dirección en que se mueve la tormenta. Una tormenta no es una única nube convectiva, sino que por el contrario consiste en un conglomerado de varias. La nube individual de ese conglomerado recibe el nombre de célula o celda de tormenta, donde cada célula se comporta como una unidad y cumple su propio ciclo de vida, independientemente de las demás células adyacentes. El ciclo de vida de estas células se divide en tres etapas o estados según los movimientos verticales predominantes: Etapa de cúmulo: la característica sustancial es que existen corrientes ascendentes a través de toda la nube y las torres crecen a una velocidad apreciable y pronto sobrepasan la isoterma de 0° C. Etapa de madurez: en la estructura típica de una nube de tormenta en estado maduro se pueden observar que las regiones de corrientes ascendentes y descendentes existen de lado a lado. Las corrientes descendentes se inician normalmente en las vecindades del nivel de congelación y crecen vertical y horizontalmente. Las corrientes ascendentes continúan y alcanzan su mayor intensidad en la primera parte del estado maduro. Etapa de disipación: la estructura en el estado de disipación indica que mientras las corrientes descendentes y la lluvia persisten, la nube (en conjunto) está más fría que el entorno. La lluvia se torna más uniforme y su intensidad disminuye. Cuando la corriente descendente termina, la temperatura se iguala con la del entorno, la nube se disuelve completamente o se transforma en masas irregulares de nubes estratiformes. El tipo más violento de las tormentas eléctricas en estado estacionario es el generado por los frentes fríos o por líneas de turbonada. Una línea de turbonada es una línea de inestabilidad no frontal que a menudo se forma por delante de un frente frío que se mueve rápido. Las tormentas generadas en estas condiciones son las más propensas a desarrollar cumulonimbus y tornados. Una tormenta eléctrica severa es la que tiene vientos de superficie de 50 nudos o más y / o genera la formación de granizo de tamaño considerable que dependerá de las temperaturas y alturas extremas que pueda alcanzar en su desarrollo. Por lo general, la presión cae rápidamente con la llegada de una tormenta eléctrica y luego se eleva abruptamente con la aparición de la primera ráfaga y la llegada de la corriente descendente fría acompañada de lluvias fuertes. A medida que la tormenta pasa, la presión vuelve a la normalidad.", "source": "capitulos", "raac_id": 189, "answer_missing": false }, { "id": 233, "chapter": 6, "chapter_title": "METEOROLOGÍA", "text": "¿Qué características están normalmente asociadas a la etapa de cúmulo en una tormenta?", "options": [ { "key": "a", "text": "La nube rotor.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Corrientes ascendentes continuas.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "Relámpagos frecuentes.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "La característica de la etapa de cúmulo de una tormenta consiste en la constante corriente ascendente del aire caliente. El comienzo de la caída de lluvia desde la base de la nube es señal de que han comenzado a desarrollarse también corrientes descendentes y la célula ha entrado en la etapa de maduración. La respuesta a) es incorrecta porque la nube rotora no está presente en la etapa inicial de la tormenta. La respuesta c) es incorrecta porque los relámpagos frecuentes pueden estar presentes en todas las etapas.", "source": "capitulos", "raac_id": 191, "answer_missing": false }, { "id": 234, "chapter": 6, "chapter_title": "METEOROLOGÍA", "text": "Durante el ciclo de vida de una tormenta, ¿cuál etapa se caracteriza por predominantes corrientes descendentes?", "options": [ { "key": "a", "text": "Cúmulus.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Disipación.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "Maduración.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "La corriente descendente caracteriza la etapa de disipación de la célula de tormenta y rápidamente termina su ciclo.", "source": "capitulos", "raac_id": 196, "answer_missing": false }, { "id": 235, "chapter": 6, "chapter_title": "METEOROLOGÍA", "text": "Si hay actividad de tormenta en la vecindad del lugar en el que se piensa aterrizar, ¿cuál fenómeno atmosférico riesgoso se puede esperar encontrar durante la aproximación para el aterrizaje?", "options": [ { "key": "a", "text": "Precipitación estática.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Cortante de viento (wind shear).", "correct": true }, { "key": "c", "text": "Lluvia continua.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "La cortante de viento (wind shear) es un peligro invisible asociado a las tormentas. Se han encontrado cortantes de viento a 30 km lateralmente a una tormenta severa. La respuesta a) es incorrecta porque no se considera la precipitación estática como un fenómeno atmosférico peligroso. La respuesta c) es incorrecta porque la lluvia es una característica de la actividad de tormentas. Turbulencia por cortante de viento: La cortante de viento (windshear) es una variación brusca en la dirección y/o intensidad del viento en una muy corta distancia. La cortante de viento puede ocurrir a cualquier nivel y puede ser detectada por el piloto como un súbito cambio en la velocidad. Se puede esperar la cortante de viento de baja altitud durante fuertes inversiones de temperatura, en todos los lados de la tormenta y directamente debajo de la celda. El piloto puede esperar cortantes de vientos en la zona de inversión de temperatura cuando el viento es de 25 nudos o más, entre los 2000 pies y los 4000 pies de altitud. En condiciones de un frente cálido se presenta la condición más crítica antes del pasaje del frente. En el frente cálido, las condiciones de cortante pueden existir por debajo de 5000 pies por cerca de 6 horas antes del pasaje del frente. La cortante de viento asociada con un frente cálido suele ser más extrema que la encontrada en los frentes fríos. Se suele encontrar la cortante asociada a un frente frío detrás del frente. Si el frente se mueve a un promedio de 30 nudos o más, la zona de cortantes será a 5000 pies por encima de la superficie y tres horas después del pasaje del frente. Básicamente encontramos dos potenciales y peligrosas situaciones por las cortantes de viento, la disminución abrupta del viento de cola (tailwind) y la disminución abrupta de viento de frente (headwind). En una situación en la que existe un aumento repentino de viento de frente (o disminución de viento de cola) el impulso de la aeronave se mantiene en movimiento a través del espacio a la misma velocidad de tierra como antes. Esto significa que la aeronave se mueve a través del aire más rápido que antes y habrá un aumento de su velocidad indicada. El avión va a reaccionar ante este aumento y a tender a subir (o bajar más lentamente). Cuando hay un aumento repentino de un viento de cola (o disminución en el viento de frente), ocurre justo lo contrario. Habrá una pérdida de velocidad indicada, acompañada de una tendencia a bajar la nariz y descender. Cuando un aeropuerto reporta vientos máximos, y cuando este reporte es significativamente diferente al viento del aeropuerto, existe la posibilidad de encontrar cortantes de viento. Cortante de viento de viento de frente a calmo Frente Viento de Frente 18----------------------------------------------36 Viento de cola Pasaje Cortante de viento de viento de cola a calmo", "source": "capitulos", "raac_id": 198, "answer_missing": false }, { "id": 236, "chapter": 6, "chapter_title": "METEOROLOGÍA", "text": "¿Que debería esperar un piloto en la aproximación sobre un aeródromo si se encuentra en el tramo final con una cortante de viento de frente pasando a viento calmo?", "options": [ { "key": "a", "text": "Que la velocidad del aire disminuya, la nariz de avión tienda a bajar, con una pérdida de altitud.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "Que la velocidad del aire aumente, la nariz de avión tienda a subir y la altitud decrezca.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Que la velocidad del aire se reduzca, la nariz de avión tienda a bajar y la altitud aumente.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "Con una cortante de viento de frente a viento en calma, se produce una pérdida de sustentación a medida que disminuye la velocidad del aire, el avión baja la nariz, y desciende por debajo de la senda de planeo (disminución de altitud).", "source": "capitulos", "raac_id": 199, "answer_missing": false }, { "id": 237, "chapter": 6, "chapter_title": "METEOROLOGÍA", "text": "Se llama engelamiento:", "options": [ { "key": "a", "text": "A una altura en la cual no es posible el vuelo.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "A la formación de hielo que se produce sobre un avión o parte de él.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "A la formación de agua que se produce sobre un avión o parte de él.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "Se llama engelamiento a la formación de hielo que se produce sobre un avión o parte de él en vuelo o cuando se encuentra estacionado en superficie o rodando hacia su posición de despegue.", "source": "capitulos", "raac_id": 204, "answer_missing": false }, { "id": 238, "chapter": 6, "chapter_title": "METEOROLOGÍA", "text": "Para que se forme hielo sobre un avión en vuelo es necesario que:", "options": [ { "key": "a", "text": "El agua que forma parte de las nubes o precipitación sea líquida, y que la temperatura del aire se encuentre en 0° C (isoterma de 0° C) o por debajo.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "La inestabilidad de las nubes sean de mediano o alto desarrollo vertical.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "La nube sea estratiforme y con lluvia.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "Para que se forme hielo sobre un avión es necesario que se cumplan dos condiciones: La primera, que el agua que forma parte de las nubes o precipitación sea líquida. La segunda, que la temperatura del aire se encuentre en o por debajo de cero grado centígrado (isoterma de 0° C). La respuesta b) es incorrecta porque la inestabilidad no es una condición necesaria para la formación de hielo. La respuesta c) es incorrecta porque esta condición por sí sola no necesariamente provoca formación de hielo sobre la aeronave. Niebla (Fog) La niebla es una nube en contacto con la superficie de tierra o agua, siempre se forma en condiciones de aire estable. Los tres tipos de niebla principales son: la niebla de radiación, la niebla de advección y la niebla orográfica (o ascendente de laderas). Niebla de radiación se produce cuando hay una inversión térmica basada en la superficie. En una noche clara, relativamente tranquila, la superficie se enfría rápidamente mediante la radiación de calor hacia el cielo. Esto a su vez enfría el aire dentro de unos pocos cientos de metros de la superficie y se eleva el aire caliente. Si la temperatura desciende a la del punto de rocío, se formará niebla. Puesto que la temperatura mínima durante el día se produce justo después de la salida del sol, este tipo de niebla a menudo se forma a continuación. Esta niebla se disipará cuando el aire se calienta lo suficiente como para elevar la temperatura por encima del punto de rocío de nuevo. Sin embargo, si se mantiene la inversión de temperatura, la visibilidad puede seguir siendo limitada debido a la persistencia de la niebla o neblina. El viento o cualquier movimiento significativo de aire contribuyen a su dispersión. Las nieblas de advección y orográficas necesitan del viento para formarse. La niebla de advección es muy común a lo largo de las regiones costeras y se forma por el movimiento del aire húmedo sobre superficies más frías. La temperatura del aire se reduce a la del punto de rocío y se forma la niebla. Esto ocurre comúnmente sobre los cuerpos de agua como lagos u océanos. Esta niebla puede ser transportada tierra adentro por suaves vientos y suele ser intensa. Si el viento aumenta por sobre 15 nudos, la niebla tiende a levantar en nubes de tipo estratos bajos. La niebla orográfica se forma cuando, movida por el viento, una masa de aire estable y húmedo se desplaza sobre un terreno ascendente. A medida que el aire asciende, éste se enfría por expansión (enfriamiento adiabático) como consecuencia de la disminución de la presión. Este tipo de niebla es común en las zonas montañosas. Para que se forme este tipo de niebla es necesario que corra el suficiente viento para mantener continuo el movimiento ascendente del aire a lo largo de la pendiente. Todos los demás tipos de nieblas quedan comprendidos en el término general de nieblas de vaporización. Incluidas dentro de este grupo se encuentran las nieblas frontales, que son bastantes comunes durante los meses de invierno y, por lo general, están asociadas con los sistemas de movimiento lento. Siempre se encuentran en una masa de aire frío por debajo del aire caliente y húmedo. La precipitación que procede del aire caliente cae a través del aire frío, pudiendo producirse la suficiente evaporación para provocar la niebla. En caso de un frente caliente, dicha niebla será prefrontal, que está asociada con un frente frío. La niebla helada pertenece a otra categoría y está formada por pequeñísimos cristales de hielo que se han sublimado pasando directamente de su estado de vapor (vapor de agua helada). Es muy fina, brumosa y peligrosa debido a la velocidad de formación (extremadamente rápida).", "source": "capitulos", "raac_id": 209, "answer_missing": false }, { "id": 239, "chapter": 6, "chapter_title": "METEOROLOGÍA", "text": "Para la disipación de la niebla será necesario vientos de o mayor de:", "options": [ { "key": "a", "text": "5 nudos.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "7 nudos.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "15 nudos.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "Si el viento aumenta a 15 nudos, la niebla tiende a levantar formando nubes tipo estratos bajos.", "source": "capitulos", "raac_id": 214, "answer_missing": false }, { "id": 240, "chapter": 6, "chapter_title": "METEOROLOGÍA", "text": "Se formará niebla si:", "options": [ { "key": "a", "text": "La temperatura desciende.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "La temperatura aumenta a la del punto de rocío", "correct": false }, { "key": "c", "text": "La temperatura desciende a la del punto de rocío.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "Si la temperatura desciende e iguala a la del punto de rocío, se dan las condiciones de formación de niebla.", "source": "capitulos", "raac_id": 220, "answer_missing": false }, { "id": 241, "chapter": 6, "chapter_title": "METEOROLOGÍA", "text": "¿Qué condiciones favorecen la formación de niebla de radiación?", "options": [ { "key": "a", "text": "Humedad en capas bajas, poco o nada de viento, noches despejadas.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "Humedad, aire tropical moviéndose sobre superficies de aguas frías costeras.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Movimiento de aires frio sobre superficies de agua más calientes.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "Las condiciones favorables para la formación de niebla de radiación son: cielos despejados que facilitan la radiación nocturna, poco o ausencia de viento y elevada humedad relativa. Estas nieblas se forman sobre tierra, ya que sobre el agua el enfriamiento por radiación nocturna es menor.", "source": "capitulos", "raac_id": 229, "answer_missing": false }, { "id": 242, "chapter": 7, "chapter_title": "PERFORMANCE", "text": "¿Qué elementos se incluyen en el peso vacío de una aeronave?", "options": [ { "key": "a", "text": "Combustible no utilizable y aceite que no se puede drenar.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "Sólo la célula, la planta de poder y el equipo opcional.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Tanques de combustible y aceite de motor llenos en su totalidad.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "El peso vacío consiste en la célula, los motores y todos los elementos de equipamiento operacional que tenga ubicaciones fijas y que se encuentren instalados en forma permanente en el avión. Incluye equipo opcional y especial, lastre fijo, fluido hidráulico, combustible no utilizable (residual) y aceite que no se puede drenar (residual). La respuesta b) es incorrecta porque el peso vacío también incluye fluidos operacionales y combustible no utilizable. La respuesta c) es incorrecta porque el peso vacío no incluye el combustible total. Conversión de unidades útiles: Libras a kilogramos multiplique por 0.4536 Galones USA a litros multiplique por 3.785 Pulgadas a centímetros multiplique por 2.54 Pies a metros multiplique por 0.3282", "source": "capitulos", "raac_id": 31, "answer_missing": false }, { "id": 243, "chapter": 7, "chapter_title": "PERFORMANCE", "text": "Se carga una aeronave 50 kilos por encima del peso bruto máximo certificado. Si se drena el combustible para mantener el peso de la aeronave dentro de los límites, ¿cuánto combustible se debería drenar?", "options": [ { "key": "a", "text": "50 litros.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "16,2 galones.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "69,5 litros.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "a. Determine el peso total que se debe quitar (50 kg) y el peso por galón de gasolina (0.720 kg). b. Calcule la cantidad de gasolina que se debe drenar mediante la siguiente fórmula: Litros = Kilos Litros/Kilos ó: 50 = 69,44 litros 0.720 Cuando “redondee” una respuesta, hágalo en el sentido que le proporcionará una mayor seguridad operacional en vuelo. En este caso, redondee a 69,50.", "source": "capitulos", "raac_id": 109, "answer_missing": false }, { "id": 244, "chapter": 7, "chapter_title": "PERFORMANCE", "text": "Si se carga una aeronave 110 libras por encima del peso bruto máximo certificado y se drena el combustible (gasolina) para mantener el peso de la aeronave dentro de los límites, ¿cuánto combustible se debería drenar?", "options": [ { "key": "a", "text": "10 galones.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "12 galones.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "15 galones.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "a. Determine el peso total que se debe eliminar (90 libras) y el peso por galón de gasolina (6 libras). b. Calcule la cantidad de gasolina que se debe drenar mediante la siguiente fórmula: Galones = Libras Libras/Galón ó: 90 = 15 galones 6 Altitud de densidad y Performance de la aeronave Las tablas de performance de aeronaves le indican al piloto qué puede esperar de un avión (carrera de despegue, régimen de ascenso, etc.) en condiciones determinadas. La predicción de la performance se encuentra basada en una temperatura de nivel del mar de 15° C (+59° F) y una presión atmosférica de 29,92” Hg (1013,2 mb). Esta combinación de temperatura y presión se denomina “valores estándar”. Cuando el aire se encuentra a una \"densidad estándar\", los desvíos de temperatura y/o presión desde dicho estándar, modificarán la densidad del aire o la altitud de densidad, lo cual afecta la performance de la aeronave. Las tablas de performance permiten al piloto predecir como rendirá una aeronave. La humedad relativa también afecta la altitud de densidad, pero no se toma en consideración cuando se formulan las tablas de performance. Una combinación de temperatura alta, humedad alta y gran altitud causan una altitud de densidad mayor que la altitud de presión lo que, a su vez, causa una reducción en la performance de la aeronave. Tabla de altitud de densidad (Density altitude chart) Problema: Mediante la Tabla de Altitud de Densidad que se muestra en la figura 8 y las siguientes condiciones, determine la altitud de densidad. Condiciones: Ajuste del altímetro..............30.35 Temperatura del aeropuerto.............. +25° F Elevación del Aeropuerto.............. 3.894 pies Solución: a. Determine la corrección de altitud aplicable para la lectura del altímetro de 30.35\" Hg. Ver figura 8. Esa configuración no se muestra en la tabla, por lo tanto es necesario interpolar entre los factores de corrección mostrados para 30.30\" Hg y 30.40\" Hg. Para interpolar, sume los dos factores y divida por 2: -348 + (-440) = -788 -788 ÷ 2 = -394 Ya que el resultado es un número negativo, reste ese valor a la elevación de aeropuerto dada: 3.894 pies — 394 pies 3.500 pies b. Por debajo de la tabla, ubique la OAT dada (+25° F). Desde ese punto, proceda hacia arriba hasta cruzarse con la línea de altitud de presión que es igual a la elevación de aeropuerto corregida (3.500 pies). Desde ese punto, proceda a la izquierda y lea la altitud de densidad (2.000 pies). Nótese que la disminución de densidad reduce la eficacia de la hélice como también la performance de la aeronave en su conjunto.", "source": "capitulos", "raac_id": 182, "answer_missing": false }, { "id": 245, "chapter": 7, "chapter_title": "PERFORMANCE", "text": "Si la temperatura del aire exterior (OAT) a una altitud dada es más cálida que la estándar, la altitud de densidad es:", "options": [ { "key": "a", "text": "Igual a la altitud de presión.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Menor a la altitud de presión.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Mayor a la altitud de presión.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "Si la temperatura supera la estándar, la altitud de densidad será mayor que la altitud de presión.", "source": "capitulos", "raac_id": 228, "answer_missing": false }, { "id": 246, "chapter": 7, "chapter_title": "PERFORMANCE", "text": "(Refiérase a la Figura 8). Determine la altitud de densidad para estas condiciones: Lectura del altímetro.............................. 29.25 Temperatura de la pista.............................. +81° F Elevación de aeropuerto.............................. 5250 pies MSL", "options": [ { "key": "a", "text": "4600 pies MSL.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "5877 pies MSL.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "8500 pies MSL.", "correct": true } ], "figure": 8, "explanation": "Utilizando como referencia la figura 8, siga los siguientes pasos: a. Ya que la lectura del altímetro dada no se muestra en la figura 8, se necesita la interpolación. Ubique las configuraciones inmediatamente por arriba y por debajo del valor dado de 29.25\" Hg: Ajuste del Altímetro Factor de Conversión 29.20 673 pies 29.30 579 pies b. Determine la diferencia entre los dos factores de conversión: 673 - 579 = 94 pies c. Determine la cantidad de diferencia que se le agregará al factor de conversión de 29.30\" Hg: 94 x .5 = 47 pies d. Sume la cantidad de diferencia a la cantidad mostrada para el factor de conversión de 29.30\" Hg: 579 + 47 = 626 pies e. Sume el factor de corrección a la elevación del aeropuerto para encontrar la altitud de presión: 5250 +626 5876 pies MSL (altitud de presión) f. Determine la altitud de densidad al ingresar a la tabla a +81° F; muévase hacia arriba a la línea de altitud de presión 5.876; desde el punto de intersección, muévase a la izquierda y lea una altitud de presión de 8.500 pies.", "source": "capitulos", "raac_id": 262, "answer_missing": false }, { "id": 247, "chapter": 7, "chapter_title": "PERFORMANCE", "text": "(Refiérase a la Figura 8). Determine la altitud de presión en un aeropuerto que se encuentra a 3563 pies MSL con un ajuste del altímetro de 29.96:", "options": [ { "key": "a", "text": "3527 pies MSL.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "3556 pies MSL.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "3639 pies MSL.", "correct": false } ], "figure": 8, "explanation": "Utilizando como referencia la figura 8, siga los siguientes pasos: a. Ya que la lectura del altímetro dada no se muestra en la figura 7, se necesita la interpolación. Ubique las configuraciones inmediatamente por arriba y por debajo del valor dado de 29.96\" Hg: Ajuste del Altímetro Factor de Conversión 29.92 0 pies 30.00 -73 pies b. Determine la diferencia entre los dos factores de conversión: 0 - 73 = - 73 pies La configuración 29.96 está en medio de los valores, por lo tanto: -73 ÷ 2 = - 36,5 pies c. Determine la cantidad de diferencia que se le restará al factor de conversión de 30.30\" Hg: d. Reste el factor de corrección a la elevación del aeropuerto para encontrar la altitud de presión: 3563,0 -36,5 3526,5 pies MSL (altitud de presión)", "source": "capitulos", "raac_id": 269, "answer_missing": false }, { "id": 248, "chapter": 7, "chapter_title": "PERFORMANCE", "text": "(Refiérase a la Figura 8). Determine la altitud de densidad para las siguientes condiciones: Ajuste del altímetro.............................. 30.35 Temperatura de la pista.............................. +25° F Elevación de aeropuerto.............................. 3894 pies MSL", "options": [ { "key": "a", "text": "2000 pies MSL.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "2900 pies MSL.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "3500 pies MSL.", "correct": false } ], "figure": 8, "explanation": "Utilizando como referencia la figura 8, siga los siguientes pasos: a. Ya que la configuración del altímetro dada no se muestra en la figura 8, se necesita la interpolación. Ubique las configuraciones inmediatamente por arriba y por debajo del valor dado de 30.35\" Hg: Ajuste del Altímetro Factor de Conversión 30.30 -348 pies 30.40 -440 pies b. Determine la diferencia entre los dos factores: -440 + 348 = -92 pies c. Determine la cantidad de diferencia que se le agregará al factor de conversión de 30.30\" Hg: -92.0 x .5= -46.0 pies d. Sume la cantidad de diferencia a la cantidad mostrada para el factor de conversión de 30.30\" Hg: -348 + (-46) = -394 pies e. Reste el factor de corrección a la elevación del aeropuerto para encontrar la altitud de presión: 3894 -394 3500 pies MSL (altitud de presión) f. Determine la altitud de densidad al ingresar a la tabla a +25° F, proceda hacia arriba a la línea de altitud de presión de 3500 pies; desde el punto de intersección muévase al borde izquierdo de la tabla y lea la altitud de densidad de 2000 pies.", "source": "capitulos", "raac_id": 276, "answer_missing": false }, { "id": 249, "chapter": 7, "chapter_title": "PERFORMANCE", "text": "¿Cuáles son los valores estándares de temperatura y presión para el nivel del mar?", "options": [ { "key": "a", "text": "15° C y 29.92\" Hg.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "59° C y 1013.2 milibares.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "59° F y 29.92 milibares.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "La presión estándar del nivel del mar es de 29.92 pulgadas de mercurio. La temperatura estándar del nivel del mar es de 15° C.", "source": "capitulos", "raac_id": 280, "answer_missing": false }, { "id": 250, "chapter": 7, "chapter_title": "PERFORMANCE", "text": "¿Qué factor tendería a aumentar la altitud de densidad en un aeropuerto dado?", "options": [ { "key": "a", "text": "Un aumento en la presión barométrica.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Un aumento en la temperatura ambiente.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "Una disminución en la humedad relativa.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "En un día caluroso, el aire se torna “más fino” o “más liviano” y su densidad es equivalente a una altitud mayor en la atmósfera estándar, de allí el término “altitud de alta densidad”. La respuesta a) es incorrecta porque un aumento en la presión barométrica disminuiría la altitud de densidad. La respuesta c) es incorrecta porque una disminución en la humedad relativa disminuiría la altitud de densidad.", "source": "capitulos", "raac_id": 287, "answer_missing": false }, { "id": 251, "chapter": 7, "chapter_title": "PERFORMANCE", "text": "¿Qué combinación de condiciones atmosféricas reducirán la performance del despegue y ascenso de la aeronave?", "options": [ { "key": "a", "text": "Baja temperatura, baja humedad relativa y baja altitud de densidad.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Alta temperatura, baja humedad relativa y baja altitud de densidad.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Alta temperatura, alta humedad relativa y alta altitud de densidad.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "Un aumento en la temperatura del aire o en la humedad o una disminución en la presión del aire (que causa una mayor altitud de densidad), disminuiría considerablemente tanto la entrega de potencia como la eficacia de la hélice. La respuesta a) es incorrecta porque todas estas condiciones mejoran la performance. La respuesta b) es incorrecta porque baja humedad y baja altitud mejoran la performance.", "source": "capitulos", "raac_id": 38, "answer_missing": false }, { "id": 252, "chapter": 7, "chapter_title": "PERFORMANCE", "text": "¿Qué efecto tiene una disminución de la densidad del aire sobre la performance de una aeronave?", "options": [ { "key": "a", "text": "Aumenta la performance del motor.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Reduce la performance del ascenso.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "Aumenta la performance de despegue.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "Un aumento en la temperatura del aire o en la humedad o una disminución en la presión del aire (que causa una mayor altitud de densidad), disminuiría considerablemente tanto la entrega de potencia como la eficacia de la hélice.", "source": "capitulos", "raac_id": 46, "answer_missing": false }, { "id": 253, "chapter": 7, "chapter_title": "PERFORMANCE", "text": "(Refiérase a la Figura 8) ¿Cuál es el efecto de un aumento de la temperatura de 25 a 50° F en la altitud de densidad si la altitud de presión permanece en 5000 pies?", "options": [ { "key": "a", "text": "Aumento de 1200 pies.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Aumento de 1400 pies.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Aumento de 1650 pies.", "correct": true } ], "figure": 8, "explanation": "Utilizando como referencia la figura 8, siga los siguientes pasos: a. Ingrese a la tabla de altitud de densidad a 25° F, proceda hacia arriba hasta la línea de altitud de presión de 5000 pies. Desde el punto de intersección, muévase al borde izquierdo de la tabla y lea la altitud de densidad de 3850 pies. b. Ingrese a la tabla de altitud de densidad a 50° F, proceda hacia arriba hasta la línea de altitud de presión de 5000 pies. Desde el punto de intersección, muévase al borde izquierdo de la tabla y lea la altitud de densidad de 5500 pies. c. Determine el cambio en la altitud de densidad: 5500 – 3,850 = 1,650 pies (aumento)", "source": "capitulos", "raac_id": 54, "answer_missing": false }, { "id": 254, "chapter": 7, "chapter_title": "PERFORMANCE", "text": "(Refiérase a la Figura 8) Determine la altitud de presión con una altitud indicada de 1380 pies MSL con una configuración de altímetro de 28.22 a temperatura estándar:", "options": [ { "key": "a", "text": "2991 pies MSL.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "2913 pies MSL.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "3010 pies MSL.", "correct": false } ], "figure": 8, "explanation": "Utilizando como referencia la figura 8, siga los siguientes pasos: a. Ya que la configuración del altímetro dada no se muestra en la figura 8, se necesita la interpolación. Ubique las configuraciones inmediatamente por arriba y por debajo del valor dado de 28.22\" Hg: Configuración del Altímetro Factor de Conversión 28.2 1630 pies 28.3 1533 pies b. Determine la diferencia entre los dos factores de conversión: 1630 - 1533 = 97 pies c. Determine la cantidad de diferencia que se le restará al factor de conversión de 28.20\" Hg: 97.0 x 0.2. = 19.4 d. Reste la cantidad de diferencia a la cantidad mostrada para el factor de conversión de 28.20\" Hg: 1630.0 - 19.4 = 1610.6 e. Sume el factor de corrección a la altitud indicada para encontrar la altitud de presión: 1610.6 +1380.0 2990.6 pies MSL (altitud de presión)", "source": "capitulos", "raac_id": 62, "answer_missing": false }, { "id": 255, "chapter": 7, "chapter_title": "PERFORMANCE", "text": "(Refiérase a la Figura 8) ¿Cuál es el efecto de un aumento de temperatura de 30 a 50° F en la altitud de densidad si la altitud de presión permanece en los 3000 pies MSL?", "options": [ { "key": "a", "text": "Aumento de 900 pies.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Disminución de 1100 pies.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Aumento de 1300 pies.", "correct": true } ], "figure": 8, "explanation": "Utilizando como referencia la figura 8, siga los siguientes pasos: a. Ingrese a la tabla de altitud de densidad a 30° F, proceda hacia arriba hasta la línea de altitud de presión de 3000 pies. Desde el punto de intersección, muévase al borde izquierdo de la tabla y lea la altitud de densidad de 1650 pies. b. Ingrese a la tabla de altitud de densidad a 50° F, proceda hacia arriba hasta la línea de altitud de presión de 3000 pies. Desde el punto de intersección, muévase al borde izquierdo de la tabla y lea la altitud de densidad de 2950 pies. c. Encuentre la diferencia entre los dos valores: 2950 - 1650 = 1300 pies (aumento). 3000 - 1650 = 1350 pies (aumento)", "source": "capitulos", "raac_id": 66, "answer_missing": false }, { "id": 256, "chapter": 7, "chapter_title": "PERFORMANCE", "text": "¿Qué efecto, si existe, produce alta humedad sobre la performance de la aeronave?", "options": [ { "key": "a", "text": "Aumenta la performance.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Disminuye la performance.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "No tiene efecto sobre la performance.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "Un incremento en la temperatura del aire o de la humedad o una disminución de la presión del aire (que causa una mayor altitud de densidad), disminuirá considerablemente tanto la entrega de potencia como la eficacia de la hélice.", "source": "capitulos", "raac_id": 73, "answer_missing": false }, { "id": 257, "chapter": 7, "chapter_title": "PERFORMANCE", "text": "¿Qué efecto tiene la menor densidad del aire, comparado con el aire más denso, sobre la eficiencia de la hélice y por qué?", "options": [ { "key": "a", "text": "Se aumenta la eficiencia debido a la menor fricción sobre las palas de la hélice.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Se reduce la eficiencia porque la hélice ejerce menos tracción en aire menos denso que en el aire con mayor densidad.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "Se reduce la eficiencia debido a la fuerza incrementada de la hélice en aire más tenue. Gráfico de Componentes de Viento de Frente y Viento Cruzado", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "La hélice produce tracción/empuje en proporción a la masa de aire que se está acelerando mediante las palas al rotar. Si el aire es menos denso, la eficacia de la hélice se ve disminuida. Gráfico de Componentes de Viento de Frente y Viento Cruzado En general, despegar hacia el viento mejora la performance de la aeronave y reduce la longitud de la pista requerida para estar en el aire. Cuanto más fuerte sea el viento, mejor rinde la aeronave. Los vientos cruzados, sin embargo, pueden dificultar o tornar imposible controlar la aeronave. El fabricante de la aeronave determina el límite seguro para despegar o aterrizar con viento cruzado y establece el componente máximo permitido de viento cruzado. Se utiliza el gráfico que muestra la figura 37 para determinar cuánto se siente el viento con dirección y velocidad determinadas tanto de frente como cruzado. Problema: Se informa que el viento se encuentra a 085° a 30 nudos y Ud. planea aterrizar en la Pista 11. ¿Cuáles serán los componentes de viento de frente y viento cruzado? Solución: a. Determine la diferencia angular entre la dirección del viento y la pista: 110° pista -085° viento 25° diferencia b. Encuentre la intersección entre la línea radial de ángulo de 25° y el arco de velocidad de viento de 30 nudos en el gráfico de la figura 37. Desde la intersección, muévase directo hacia abajo hasta el final del gráfico y lea que el componente de viento cruzado es igual a 13 nudos. Desde el punto de intersección, muévase a la izquierda en forma horizontal y lea que el componente de viento de frente es igual a 27 nudos.", "source": "capitulos", "raac_id": 79, "answer_missing": false }, { "id": 258, "chapter": 7, "chapter_title": "PERFORMANCE", "text": "(Refiérase a la Figura 37) ¿Cuál es el componente de viento cruzado para un aterrizaje en la Pista 18 si la torre informa el viento de 220° a 30 nudos?", "options": [ { "key": "a", "text": "19 nudos.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "23 nudos.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "30 nudos.", "correct": false } ], "figure": 37, "explanation": "Siga los siguientes pasos: a. Determine el ángulo de ángulo de viento relativo (WA) desde la diferencia entre el rumbo de pista (RH) y la dirección del viento (WD). WA = WD-RH WA = 220° - 180° WA = 40° b. Ubique el arco correspondiente a la velocidad de viento de 30 nudos. c. Encuentre el punto de intersección de la línea de 40° con el arco de velocidad de viento de 30 nudos. d. Dibuje una línea hacia abajo desde la intersección de la escala de componente de viento cruzado y lea la velocidad resultante de 19 nudos. La respuesta b) es incorrecta porque se refiere al componente de viento de frente. La respuesta c) es incorrecta porque se refiere a la velocidad del viento.", "source": "capitulos", "raac_id": 85, "answer_missing": false }, { "id": 259, "chapter": 7, "chapter_title": "PERFORMANCE", "text": "(Refiérase a la Figura 37) ¿Cuál es el componente de viento de frente para un aterrizaje en la Pista 18 si la torre informa el viento de 220° a 30 nudos?", "options": [ { "key": "a", "text": "19 nudos.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "23 nudos.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "26 nudos.", "correct": false } ], "figure": 37, "explanation": "Siga los siguientes pasos: a. Determine el ángulo de ángulo de viento relativo (WA) desde la diferencia entre el rumbo de pista (RH) y la dirección del viento (WD). WA = WD-RH WA = 220° - 180° WA = 40° b. Ubique el arco correspondiente a la velocidad de viento de 30 nudos. c. Encuentre el punto de intersección de la línea de 40° con el arco de velocidad de viento de 30 nudos. d. Dibuje una línea hacia abajo desde la intersección de la escala de componente de viento de frente y lea la velocidad resultante de 23 nudos.", "source": "capitulos", "raac_id": 92, "answer_missing": false }, { "id": 260, "chapter": 7, "chapter_title": "PERFORMANCE", "text": "(Refiérase a la Figura 37) Determine la velocidad de viento máxima para viento de frente de 45° si el componente máximo de viento cruzado para el avión es de 25 nudos:", "options": [ { "key": "a", "text": "25 nudos.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "29 nudos.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "35 nudos.", "correct": true } ], "figure": 37, "explanation": "Siga los siguientes pasos: a. Ubique el ángulo de viento de 45° en la figura 37. b. Ubique la línea vertical que representa un componente de viento cruzado de 25 nudos y su punto de intersección con la línea del ángulo de viento de 45°. c. Interprete el punto de intersección que yace sobre un arco a mitad de camino entre los arcos de velocidad de viento de 30 y 40 nudos o 35 nudos.", "source": "capitulos", "raac_id": 100, "answer_missing": false }, { "id": 261, "chapter": 7, "chapter_title": "PERFORMANCE", "text": "(Refiérase a la Figura 37) ¿Cuál es la velocidad de viento máxima para viento cruzado de 30° si la componente máxima de viento cruzado para el avión es de 12 nudos?", "options": [ { "key": "a", "text": "16 nudos.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "20 nudos.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "24 nudos.", "correct": true } ], "figure": 37, "explanation": "Siga los siguientes pasos: a. Ubique la línea del ángulo de viento de 30° en la figura 37. b. Ubique la línea vertical que representa el componente máximo de viento cruzado de 12 nudos y su punto de intersección con la línea del ángulo de viento de 30°. c. Interprete el punto de intersección que yace sobre un arco apenas menos que a mitad de camino entre los arcos de velocidad de viento de 20 y 30 nudos o aproximadamente 24 nudos.", "source": "capitulos", "raac_id": 112, "answer_missing": false }, { "id": 262, "chapter": 7, "chapter_title": "PERFORMANCE", "text": "(Refiérase a la Figura 37) Con viento del norte informado a 20 nudos, ¿cuál pista (6, 29 o 32) es aceptable para utilizar para un avión con un componente de viento cruzado máximo de 13 nudos?", "options": [ { "key": "a", "text": "Pista 6.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Pista 29.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Pista 32.", "correct": true } ], "figure": 37, "explanation": "Siga los siguientes pasos: a. Ubique el arco de velocidad de viento de 20° en la figura 37. b. Dibuje una línea hacia arriba desde el componente de viento cruzado de 13 nudos (viento cruzado máximo). c. Nótese que en este caso los componentes aceptables de viento cruzado resultarán en cualquier momento en que el ángulo de viento relativo es igual o menor a aproximadamente 40° (la intersección de la línea vertical de 13 nudos y el arco de viento de 20 nudos). d. Calcule el ángulo de viento relativo entre el viento norte (0°) y los rumbos de pista: Pista Ángulo relativo Aterrizaje 6 60° Viento en contra 29 70° Viento en contra 32 40° Viento en contra Sólo la pista 32 proporciona un componente de viento cruzado que se encontraría dentro de los límites aceptables para el avión especificado.", "source": "capitulos", "raac_id": 122, "answer_missing": false }, { "id": 263, "chapter": 7, "chapter_title": "PERFORMANCE", "text": "(Refiérase a la Figura 37) Con viento del sur informado a 20 nudos, ¿cuál pista (10, 14 o 24) es adecuada para utilizar para un avión con un componente de viento cruzado máximo de 13 nudos?", "options": [ { "key": "a", "text": "Pista 10.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Pista 14.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Pista 24.", "correct": true } ], "figure": 37, "explanation": "Siga los siguientes pasos: a. Ubique el arco de velocidad de viento de 20° en la figura 37. b. Dibuje una línea hacia arriba desde el componente de viento cruzado de 13 nudos (viento cruzado máximo). c. Nótese que en este caso los componentes aceptables de viento cruzado resultarán en cualquier momento en que el ángulo de viento relativo es igual o menor a aproximadamente 43° (la intersección de la línea vertical de 13 nudos y el arco de viento de 20 nudos). d. Calcule el ángulo de viento relativo entre el viento sur (180°) y los rumbos de pista: Pista Ángulo relativo Aterrizaje 10 80° Viento a favor 14 40° Viento en contra 24 60° Viento en contra", "source": "capitulos", "raac_id": 126, "answer_missing": false }, { "id": 264, "chapter": 8, "chapter_title": "NAVEGACIÓN", "text": "La navegación estimada es la que:", "options": [ { "key": "a", "text": "Se basa en la observación del terreno sobrevolado.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Se basa únicamente de las ayudas radioeléctricas.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Se basa en el análisis del rumbo magnético, la velocidad, el tiempo transcurrido y el efecto del viento sobre la trayectoria.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "La respuesta a) es incorrecta porque esta definición corresponde a la navegación observada. La respuesta b) es incorrecta porque las radio ayudas por sí solas no brindan los datos suficientes para una navegación exitosa.", "source": "capitulos", "raac_id": 36, "answer_missing": false }, { "id": 265, "chapter": 8, "chapter_title": "NAVEGACIÓN", "text": "El instrumental utilizado en la navegación estimada consiste en:", "options": [ { "key": "a", "text": "Giro direccional, velocímetro y altímetro.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "VOR y ADF.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Compas magnético, velocímetro, altímetro, reloj e indicador de temperatura exterior.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "La respuesta a) es incorrecta porque el giro direccional requiere del compás magnético, para el ajuste periódico de los errores de precesión. La respuesta b) es incorrecta porque el ADF y el VOR son ayudas electrónicas que complementan la utilización del instrumental básico requerido.", "source": "capitulos", "raac_id": 106, "answer_missing": false }, { "id": 266, "chapter": 8, "chapter_title": "NAVEGACIÓN", "text": "En la carta aeronáutica conforme de Lambert, 1 cm medido sobre la misma equivale a:", "options": [ { "key": "a", "text": "1 km.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "10 km.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "100 km.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "Un centímetro medido sobre la carta aeronáutica conforme de Lambert equivale a 10 km. Para la identificación de un punto determinado sobre la superficie terrestre, se utiliza el sistema de coordenadas geográficas. Utilizando la longitud de los meridianos y la latitud de los paralelos, cualquier posición puede ser localizada con precisión con este sistema de coordenadas. Equidistante de los polos existe un círculo imaginario denominado ecuador. Este es un círculo máximo. El resto de los círculos trazados hacia el polo norte o hacia el polo sur van disminuyendo su diámetro a medida que se acercan a dichos polos. La línea del ecuador es el 0°, y desde allí se mide la distancia angular hacia el norte o el sur del ecuador, siendo los 90° N y 90° S la localización de los respectivos polos geográficos (Ver la figura 8-1). Las líneas llamadas meridianos se trazan de polo a polo, por lo que todos los meridianos forman círculos máximos, determinando como meridiano 0° al que pasa a través de Greenwich, Inglaterra. Desde esta línea la medición se hace en grados al Este u Oeste de Greenwich hasta los 180° (Ver la figura 8-1). ECUADOR Figura 8-1. Meridianos de longitud y paralelos de latitud. A efectos de medir con precisión la ubicación de un lugar determinado, cada grado de arco se subdivide en 60 minutos de arco y cada minuto a su vez se divide en 60 segundos de arco. Así por ejemplo, la localización del Aeroparque Jorge Newbery es: S 34° 33’ 32” W 058° 24´ 59” (Latitud Sur 34 grados, 33 minutos, 32 segundos, y Longitud Oeste 58 grados, 24 minutos, 59 segundos). 4 y 5.- Un meridiano es un círculo máximo y como tal abarca 360°. En consecuencia, la cuarta parte de un arco de meridiano abarcará 90°. Si se toma la diez millonésima parte de la longitud de un cuarto de meridiano terrestre, obtendremos una medida universal de longitud llamada metro. En consecuencia ¼ de meridiano, o sea 90°, mide 10.000.000 de metros. Un arco de meridiano que abarque 1° medirá: 10.000.000 m dividido 90° = 111.111 m. Luego 1° mide 111.111 metros. Sabiendo que 1° de arco equivale a 60` minutos de arco, 1 minuto de arco medirá: 111.111 m dividido 60´ = 1852 m. O sea 1´ de arco = 1,852 km. Así se ha determinado otra medida de longitud que se conoce con el nombre de milla náutica (NM). La milla terrestre o estatuto (SM) es una medida convencional inglesa que equivale a 1609 metros o sea 1,609 km. Para convertir: NM a SM multiplique por 1,16 SM a NM divida por 1,16 NM a Km multiplique por 1,85 Km a NM divida por 1,85 SM a Km multiplique por 1,609 Km a SM divida por 1,609 6, 7, 8, 9 y 10.- Para averiguar el tiempo (T) en horas y minutos de vuelo, se divide la distancia (D) por la velocidad sobre el suelo (GS). 11, 12 y 13.- Para encontrar la distancia recorrida en un momento dado, se multiplica el tiempo por la GS. 14, 15 y 16.- Para averiguar la GS, se divide la distancia recorrida por el tiempo requerido. 17, 18, 19 y 20.- El consumo de combustible se calcula en galones/litros por hora. En consecuencia, para determinar el combustible requerido para un vuelo determinado, el tiempo necesario para realizar el vuelo debe ser conocido. 21 y 22.- Para convertir millas náuticas en millas terrestres multiplicar x 1,16.", "source": "capitulos", "raac_id": 179, "answer_missing": false }, { "id": 267, "chapter": 8, "chapter_title": "NAVEGACIÓN", "text": "¿A cuántos metros equivale una milla náutica (NM)?", "options": [ { "key": "a", "text": "1600 m.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "1690 m.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "1852 m.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "capitulos", "raac_id": 222, "answer_missing": false }, { "id": 268, "chapter": 8, "chapter_title": "NAVEGACIÓN", "text": "¿A cuántos metros equivale una milla terrestre (SM)?", "options": [ { "key": "a", "text": "1852 m.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "1609 m.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "1000 m.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "capitulos", "raac_id": 258, "answer_missing": false }, { "id": 269, "chapter": 8, "chapter_title": "NAVEGACIÓN", "text": "Si se mantiene una velocidad terrestre de 120 nudos, ¿cuánto tiempo será necesario para volar una distancia de 480 NM?", "options": [ { "key": "a", "text": "5 hs.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "4 hs 20 m.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "4 hs.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "capitulos", "raac_id": 272, "answer_missing": false }, { "id": 270, "chapter": 8, "chapter_title": "NAVEGACIÓN", "text": "Si se mantiene una velocidad terrestre de 139 nudos, ¿cuánto tiempo será necesario para volar una distancia de 236 millas náuticas?", "options": [ { "key": "a", "text": "1 h y 38 m.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "1 h y 18 m.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "1 h y 42 m.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "capitulos", "raac_id": 278, "answer_missing": false }, { "id": 271, "chapter": 8, "chapter_title": "NAVEGACIÓN", "text": "Si se mantiene una velocidad terrestre de 142 nudos, ¿cuánto tiempo será necesario para volar una distancia de 320 millas náuticas?", "options": [ { "key": "a", "text": "2 hs y 36 m.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "2 hs y 26 m.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "2 hs y 15 m.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "capitulos", "raac_id": 285, "answer_missing": false }, { "id": 272, "chapter": 8, "chapter_title": "NAVEGACIÓN", "text": "Dados los siguientes datos: velocidad terrestre 140 nudos; distancia 21 millas náuticas. Determinar el tiempo para recorrer esa distancia:", "options": [ { "key": "a", "text": "15 minutos.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "05 minutos.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "09 minutos.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "capitulos", "raac_id": 290, "answer_missing": false }, { "id": 273, "chapter": 8, "chapter_title": "NAVEGACIÓN", "text": "Si se han volado 205 millas náuticas en 46 minutos, ¿cuántos minutos tomará volar 123 millas náuticas a la misma velocidad?", "options": [ { "key": "a", "text": "25 minutos.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "27 minutos.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "31 minutos.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "capitulos", "raac_id": 43, "answer_missing": false }, { "id": 274, "chapter": 8, "chapter_title": "NAVEGACIÓN", "text": "Si se mantiene una GS de 130 nudos, ¿qué distancia se recorre en 1 h 30 min?", "options": [ { "key": "a", "text": "206 millas náuticas.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "195 millas náuticas.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "195 KM.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "capitulos", "raac_id": 49, "answer_missing": false }, { "id": 275, "chapter": 8, "chapter_title": "NAVEGACIÓN", "text": "Si la GS se mantiene en 83 nudos, ¿qué distancia se recorrerá en 1 h 45 min de vuelo?", "options": [ { "key": "a", "text": "152 millas náuticas.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "145 millas náuticas.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "145 millas terrestres.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "capitulos", "raac_id": 56, "answer_missing": false }, { "id": 276, "chapter": 8, "chapter_title": "NAVEGACIÓN", "text": "¿Qué distancia recorrerá una aeronave en 2 hs 15 min de vuelo manteniendo una velocidad terrestre de 138 nudos?", "options": [ { "key": "a", "text": "320 millas náuticas.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "310 millas náuticas.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "313 millas náuticas.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "capitulos", "raac_id": 60, "answer_missing": false }, { "id": 277, "chapter": 8, "chapter_title": "NAVEGACIÓN", "text": "¿Cuál es la GS si 96 millas náuticas se recorren en 40 minutos?", "options": [ { "key": "a", "text": "144 KT.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "140 millas terrestres.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "266 KM.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 278, "chapter": 8, "chapter_title": "NAVEGACIÓN", "text": "Dados los siguientes datos: distancia 7 millas náuticas; tiempo 4 minutos. Determinar la velocidad terrestre:", "options": [ { "key": "a", "text": "10.5 KT.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "530 KT.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "105 KT.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "capitulos", "raac_id": 76, "answer_missing": false }, { "id": 279, "chapter": 8, "chapter_title": "NAVEGACIÓN", "text": "Si se ha recorrido 6 millas náuticas en 45 segundos, ¿Cuál es su velocidad terrestre?", "options": [ { "key": "a", "text": "408 KT.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "402 KT.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "480 KT.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 280, "chapter": 8, "chapter_title": "NAVEGACIÓN", "text": "Si 23 litros de combustible son consumidos en una hora, ¿Cuánto combustible se consumirá en 2 hs 20 minutos?", "options": [ { "key": "a", "text": "63 litros.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "54 litros.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "51 litros.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "capitulos", "raac_id": 87, "answer_missing": false }, { "id": 281, "chapter": 8, "chapter_title": "NAVEGACIÓN", "text": "¿Cuál es el consumo de una aeronave si en 111 minutos de vuelo consume 30 litros de combustible?", "options": [ { "key": "a", "text": "19 litros.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "16,2 litros.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "15,4 litros.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "capitulos", "raac_id": 90, "answer_missing": false }, { "id": 282, "chapter": 8, "chapter_title": "NAVEGACIÓN", "text": "Si 40 litros de combustible se consumen en 135 minutos de vuelo. ¿Cuánto tiempo más puede continuar volando si el combustible remanente es de 25 litros?", "options": [ { "key": "a", "text": "65 min.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "1 h 24 m.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "1 h 10 min.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "capitulos", "raac_id": 102, "answer_missing": false }, { "id": 283, "chapter": 8, "chapter_title": "NAVEGACIÓN", "text": "Dados los siguientes datos: Velocidad 160 km/h; consumo 22 litros/hora; capacidad total de combustible 110 litros. ¿Cuánto combustible debería tener a bordo para volar 500 km?", "options": [ { "key": "a", "text": "70 litros más la reserva.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "69 litros más la reserva.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "90 litros sin reserva.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "capitulos", "raac_id": 114, "answer_missing": false }, { "id": 284, "chapter": 8, "chapter_title": "NAVEGACIÓN", "text": "¿A cuántas millas terrestres equivalen 45 nudos?", "options": [ { "key": "a", "text": "55 MPH.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "52 MPH.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "50 MPH.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 285, "chapter": 8, "chapter_title": "NAVEGACIÓN", "text": "Encontrar la velocidad en millas terrestres de 40 nudos:", "options": [ { "key": "a", "text": "48 MPH.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "52 MPH.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "46 MPH", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 286, "chapter": 8, "chapter_title": "NAVEGACIÓN", "text": "¿A cuántos nudos equivalen 135 kilómetros por hora?", "options": [ { "key": "a", "text": "91 nudos.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "73 nudos.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "70 nudos.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "Para convertir kilómetros a nudos dividir por 1,85.", "source": "capitulos", "raac_id": 129, "answer_missing": false }, { "id": 287, "chapter": 8, "chapter_title": "NAVEGACIÓN", "text": "¿A cuántos km/h equivalen 88 nudos?", "options": [ { "key": "a", "text": "163 Km/h.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "103 Km/h.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "1176 Km/h.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "Para convertir nudos a kilómetros multiplicar por 1,85.", "source": "capitulos", "raac_id": 144, "answer_missing": false }, { "id": 288, "chapter": 8, "chapter_title": "NAVEGACIÓN", "text": "¿Cuál afirmación respecto de longitud y latitud es verdadera?", "options": [ { "key": "a", "text": "Los meridianos son paralelos al Ecuador.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Los meridianos cortan la línea Ecuatorial a 90°.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "La línea de 0° de latitud pasa a través de Greenwich, Inglaterra.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "Los meridianos son infinitas líneas imaginarias que van de polo a polo, cruzando el ecuador en ángulos de 90°. La respuesta a) es incorrecta porque las líneas de latitud son paralelas al ecuador. La respuesta c) es incorrecta porque la línea 0° de latitud es el ecuador, equidistante de ambos polos. El Tiempo es medido en relación a la rotación de la tierra. El día se define como el tiempo requerido por la tierra para una completa revolución de 360°. Dado que el día se encuentra dividido en 24 horas, se desprende que la tierra gira a 15° por hora. Hay establecidas 24 zonas de tiempo, cada una con un ancho de 15° de longitud, con la primera zona centrada en el meridiano de Greenwich. A estas zonas se las denomina husos horarios. Los husos se numeran de 1 a 11 hacia el Este de Greenwich y de 1 a 11 al Oeste de Greenwich. El huso del antimeridiano de Greenwich es el N° 12 y el de Greenwich el N° 0 o de origen (ver figura 8-2). Figura 8-2 La República Argentina se halla geográficamente ubicada dentro del huso horario N° 4 al Oeste (W) de Greenwich. A veces, sus relojes no tienen una diferencia de 4 horas menos respecto de Greenwich, sino 3 horas, debiéndose esto a que el gobierno nacional, atendiendo a intereses propios de la nación, decide adelantar la hora de sus habitantes. A este tipo de hora se la llama “hora local u hora oficial”. Para las operaciones aéreas la hora se expresa como hora UTC (Coordinated Universal Time). UTC es la hora del primer meridiano y se representa en las operaciones aéreas con la letra Z, (Hora Zulú). NM", "source": "capitulos", "raac_id": 150, "answer_missing": false }, { "id": 289, "chapter": 8, "chapter_title": "NAVEGACIÓN", "text": "¿Dentro de que huso horario se encuentra ubicada la República Argentina?", "options": [ { "key": "a", "text": "El huso N° 4 oeste.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "El huso N° 4 este.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "El huso N° 3 oeste.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "La República Argentina se encuentra ubicada dentro del huso horario N° 4 al oeste de Greenwich. A veces, por razones de interés propio de la nación se la adelanta, no coincidiendo en ese caso la hora local de la que corresponde al huso horario.", "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 290, "chapter": 8, "chapter_title": "NAVEGACIÓN", "text": "Si en una carta aeronáutica se traza un curso de 041° y la línea isogónica del lugar muestra 5° E, el curso magnético será:", "options": [ { "key": "a", "text": "041°.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "046°.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "036°.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "La declinación magnética Oeste se suma y la Este se resta.", "source": "capitulos", "raac_id": 163, "answer_missing": false }, { "id": 291, "chapter": 8, "chapter_title": "NAVEGACIÓN", "text": "¿A que se denomina desvío compás?", "options": [ { "key": "a", "text": "Al error provocado por efecto del magnetismo terrestre.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Al error provocado por efecto de campos magnéticos en la cabina.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "Al error provocado por la altura y temperatura.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "La respuesta a) es incorrecta porque al efecto del magnetismo terrestre se lo denomina declinación magnética. La respuesta c) es incorrecta porque la altura y la temperatura no guardan relación con el funcionamiento del compás magnético.", "source": "capitulos", "raac_id": 166, "answer_missing": false }, { "id": 292, "chapter": 8, "chapter_title": "NAVEGACIÓN", "text": "La dirección medida con referencia a un meridiano o norte verdadero es la dirección de intención del vuelo, medida en grados en sentido horario y se denomina:", "options": [ { "key": "a", "text": "Curso verdadero.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "Rumbo verdadero.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Rumbo magnético.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "Cuando se traza un curso sobre una carta aeronáutica con referencia al norte verdadero, se lo denomina curso verdadero (TC). El compás magnético se ve afectado por influencias dentro del avión, como circuitos eléctricos, radios, motor o parte metálicas magnetizadas, etc., que afectan la lectura normal del compás. Esto causa que la aguja de la brújula no apunte siempre hacia el norte magnético, sino hacia otro norte teórico y de ubicación muy variable. Esta deflexión es conocida como desvío compás. Este desvío se encuentra disponible para información del piloto en una cartilla de corrección colocada cerca del compás. Para determinar la actual lectura a seguir durante el vuelo es necesario aplicar la corrección tanto de declinación como de desvío compás: Curso verdadero +/- Declinación= Curso Magnético +/- Desvío= Curso Compás.", "source": "capitulos", "raac_id": 174, "answer_missing": false }, { "id": 293, "chapter": 8, "chapter_title": "NAVEGACIÓN", "text": "Al curso verdadero corregido por la declinación se lo denomina:", "options": [ { "key": "a", "text": "Curso compás.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Curso magnético.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "Rumbo compás.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "La respuesta a) es incorrecta porque el curso compás es el magnético corregido con los valores de la cartilla de corrección. La respuesta c) es incorrecta porque el rumbo compás es el curso compás corregido por el viento. Si el aire estuviera absolutamente calmo, la navegación aérea sería sencilla. Cualquier piloto podría hacer fácilmente que su aeronave se conservara sobre cualquier ruta deseada tan solo corrigiendo su brújula por declinación y desvío. Podría determinar su posición en cualquier momento y calcular la hora de llegada a destino utilizando la velocidad verdadera. Sus únicos errores procederían de cálculos incorrectos y/o de errores instrumentales que se desconocen. Por supuesto, tales circunstancias rara vez existen. La masa de aire a través de la cual vuela el hombre, también se mueve, un movimiento conocido como viento. Por lo tanto, en navegación observada, como navegación estimada es necesario efectuar correcciones por el efecto del viento. 31.- La dirección es reportada como la dirección desde donde sopla el viento. Por ejemplo: el viento soplando de oeste a este es viento de los 270°. La intensidad con que sopla se expresa en nudos. Por ejemplo: 270/20 nudos. Para comprender la navegación estimada, resulta absolutamente esencial entender que el efecto del viento sobre cualquier objeto suelto es completamente independiente de cualquier otro movimiento. Un globo soltado con un viento sostenido de 20 nudos (20 millas náuticas por hora) en una hora estará siguiendo la dirección del viento, a 20 millas náuticas del punto donde fue soltado. Una aeronave volando en el mismo viento también se desplazará 20 millas, independientemente de su velocidad. Volando con viento de frente a 100 nudos de velocidad verdadera, se encontrará al término de una hora a 80 millas náuticas del punto de partida; volando con viento de cola estará a 120 millas del punto de partida, es decir que, en ambos casos la GS o velocidad absoluta se ha visto disminuida o incrementada por efecto del viento. Volando en ángulo recto con el viento al cabo de una hora estará desplazado 20 millas a la izquierda o a la derecha de la ruta deseada (ver figura 8-6). Este desplazamiento lateral de la aeronave causada por el viento es la deriva y el ángulo formado por la trayectoria deseada y la trayectoria real es el ángulo de deriva (ver figura 8-5). Determinando la cantidad de deriva, el piloto puede contrarrestar el efecto del viento y hacer que la trayectoria de la aeronave coincida con la ruta deseada. Por ejemplo, si el viento es de la izquierda, la corrección debería efectuarse, girando el avión hacia la izquierda un determinado número de grados. Este es el ángulo de corrección del viento (WCA) y se expresa en grados a la derecha o izquierda de la ruta (ver figura 8-7). Cualquier curso, ya sea verdadero, magnético o compás se convertirá en rumbo cuando es corregido por el viento (ver figura 8-8). Figura 8-5. Deriva Deriva de 20 millas Ángulo de deriva VIENTO 270° 20 Nudos Rumbo Ruta Figura 8-6. Diferentes efectos del viento sobre la trayectoria y velocidad Viento de frente Sin deriva Viento de cola Sin deriva Deriva a la derecha Distancia viajada Ruta Viento Figura 8-7. Compensación por el efecto del viento Destino deseado Punto real de llegada Deriva sin corregir Rumbo 360° Rumbo 360° Punto real de llegada en destino deseado Viento Deriva corregida Rumbo menor a 360° Rumbo menor a 360° CURSO RUMBO VERDADERO ± CORRECCIÓN VIENTO = VERDADERO ± ± DECLINACIÓN DECLINACIÓN = = MAGNÉTICO ± CORRECCIÓN VIENTO = MAGNÉTICO ± ± DESVÍO COMPÁS DESVÍO COMPÁS = = COMPÁS ± CORRECCIÓN VIENTO = COMPÁS Figura 8-8 Encontrando el Ángulo de Corrección de Viento (WCA) y la GS Estos cálculos de navegación se ven facilitados con el uso de los computadores de vuelo, ya sean manuales o electrónicos y de los que existen diversos modelos en el mercado aeronáutico. Los ejemplos dados a continuación se basan en la utilización del computador de vuelo manual E6-B. El WCA requerido para cambiar el curso a rumbo se puede encontrar en el lado de cálculos de viento (ver figura 8-7). También se puede determinar la GS como parte de este procedimiento. La cara de viento en el E6-B consiste en un disco de ploteo transparente montado en el armazón como se muestra en la figura 8-7. La rosa del compás está dispuesta alrededor del disco de ploteo (ver figura 8-7A). Una escala de corrección en el tope del armazón está graduado en grados hacia la derecha y la izquierda del índex (figura 8-7B) y se utiliza para el cálculo del ángulo de corrección. Un pequeño círculo denominado grommet está centrado sobre el disco de ploteo (ver figura 8-7C). Se utiliza una grilla desplazable insertada detrás del disco de ploteo para la corrección del viento (figura 8-7D). Tiene graficadas líneas convergentes (líneas de deriva) que indican grados a la derecha o a la izquierda del centro (figura 8-7E). Los arcos concéntricos (círculos de velocidad) se utilizan para el cálculo de la velocidad (ver figura 8- 7F). Se puede encontrar el ángulo de corrección del viento y la velocidad terrestre (GS) cuando el curso verdadero, la velocidad verdadera y la dirección y la velocidad del viento son conocidas. Ejemplo: usando el computador y las condiciones siguientes, encontrar el ángulo de corrección de viento (WCA), el rumbo verdadero (TH) y velocidad terrestre (GS). Condiciones: Curso verdadero (TC)……………………090° Velocidad verdadera (TAS)………… 120 nudos. Dirección del viento………………….......160° Velocidad del viento……………………30 nudos. Solución: 1. Utilizando el computador del lado de cálculo de viento, colocar la dirección del viento (160°) debajo del true índex (ver figura 8-8A). 2. Marcar un punto sobre el centro de 30 unidades (velocidad del viento). Nota: la grilla deslizable puede estar en este punto en cualquier valor (ver figura 8-8B). 3. Rotar el disco de ploteo y poner el curso verdadero (90°) debajo del índice (ver figura 8-9A). 4. Ajustar la grilla deslizable de manera que el arco de la velocidad verdadera (120 nudos) pase sobre el punto graficado de velocidad de viento (ver figura 8-9B). Observar que el punto marcado está ubicado 14° a la derecha de la línea central (figura 89C) que será el ángulo de corrección de viento: 14° R. 14 grados a la derecha. 5. Debajo del círculo central se lee la velocidad terrestre (GS) de 106 nudos (figura 8- 9D). 6. Determinar el rumbo verdadero aplicando la fórmula: Curso verdadero + ángulo de corrección viento = rumbo verdadero. En este caso la corrección de viento es hacia la derecha, de manera que será sumado al curso verdadero: 090° curso verdadero. + 14° 104° rumbo verdadero. 32, 33, 34 y 35.- Se requiere el uso de computador de vuelo. Figura 8-9. Lado del viento de la computadora E6-B Figura 8-10. Ploteo de velocidad y dirección de viento Figura 8-11. Determinación del ángulo de corrección del viento y la velocidad en tierra VOR (VHF OMNIDIRECTIONAL RANGE) El VOR es un sistema de navegación de corto y mediano alcance en VHF y libre de interferencias estáticas. Es un apoyo para la navegación sirviendo a una amplia red de aerovías y, por otra parte, sirve para la aproximación por instrumentos. Los sistemas VOR constan de una instalación en tierra (un emisor y una antena) y una instalación a bordo de la aeronave (una antena, un receptor, un servoamplificador y un indicador). La estación de VOR transmite continuamente señales de navegación, consistente en 360 haces denominados radiales que se identifican por su azimut magnético de salida de la estación. Por ejemplo, una aeronave que se encuentre volando al Este de la estación estará o cruzará el radial 090° y, si está al Oeste, estará o cruzará el radial 270°. El equipo transmisor trabaja en VHF en la banda de 112 a 118 MHz. Las estaciones de VOR pueden identificarse por una sigla identificadora de la estación consistente en tres letras transmitidas en código Morse, un identificador de voz o una combinación de ambos. La ausencia de la identificación significa que la señal transmitida puede no ser confiable. La estación de VOR puede tener adicionalmente equipamiento instalado que provee información de distancia, DME (Distance Measuring Equipment). Esta combinación se denomina VOR/DME. La información VOR se presenta en el instrumento, como se observa en la figura 8- 12. Figura 8-12. Indicador de VOR El OBS (Omni Bearing Selector) es una dial acimutal que puede ser rotada para selectar un curso o para determinar en cuál radial se encuentra la aeronave. El indicador TO/FROM muestra si el curso de vuelo selectado debiera tener al avión volando hacia o desde la estación. La indicación TO (hacia) muestra que el radial selectado está del otro lado del VOR, mientras que la indicación FROM (desde) significa que tanto el radial como la aeronave se encuentran del mismo lado. El CDI (Course Deviation Indicator), cuando está centrado, indica que la aeronave está en el curso selectado y, cuando no está centrado, si el curso está hacia la derecha o izquierda de la aeronave. Por ejemplo, la figura 8-13 indica que el curso 030° es el selectado hacia la estación, la aeronave hacia la estación pero la aeronave está desplazada hacia la derecha del mismo. Para poder estar en dicho curso, la aeronave debería volar hacia la izquierda, hasta interceptar el mismo. Rumbo selectado Indicador Hacia/Desde Selector de rumbo Puntos CDI Figura 8-13. Interpretación de las indicaciones de OBS y CDI Para determinar la posición en relación a una o más estaciones de VOR, primero sintonice e identifique la estación. Luego, rote el OBS hasta que el CDI se centre con la indicación FROM. La lectura del OBS es el curso magnético desde el VOR hacia la aeronave. En la figura 8-14, la línea de posición está establecida en el radial 265° de este VOR. Repitiendo el procedimiento con un segundo VOR, se puede establecer la posición de la aeronave en el punto donde se cruzan los dos radiales o líneas de posición (ver figura 8-15). Figura 8-14. Aeronave en el radial 265° de un VOR. Figura 8-15. Orientación VOR utilizando dos VOR. Para determinar el curso a volar hacia una estación VOR, rote el OBS hasta centrar el CDI con la indicación TO. En la figura 8-16 se observa a la aeronave volando hacia la estación con el curso 090°, sobre el radial 270° de dicho VOR. Figura 8-16. Determinación del rumbo a una estación VOR.", "source": "capitulos", "raac_id": 184, "answer_missing": false }, { "id": 294, "chapter": 8, "chapter_title": "NAVEGACIÓN", "text": "Una masa de aire que se desplaza de sur a norte a razón de 25 nudos se reporta:", "options": [ { "key": "a", "text": "360/25.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "000/25.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "180/25.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "capitulos", "raac_id": 190, "answer_missing": false }, { "id": 295, "chapter": 8, "chapter_title": "NAVEGACIÓN", "text": "Dados los siguientes datos: Viento 200/40, curso verdadero 130°, velocidad indicada 120 nudos. Determinar el ángulo de corrección de viento, el rumbo verdadero y la velocidad terrestre:", "options": [ { "key": "a", "text": "18° a la derecha - 111° - 100 nudos.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "18° a la derecha - 148° - 100 nudos.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "18° a la izquierda - 148° - 90 nudos.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "capitulos", "raac_id": 192, "answer_missing": false }, { "id": 296, "chapter": 8, "chapter_title": "NAVEGACIÓN", "text": "Dados los siguientes datos: viento 260/40, curso verdadero 290°, TAS: 235 nudos, declinación 0°. Determinar velocidad terrestre (GS) y rumbo:", "options": [ { "key": "a", "text": "200 nudos – 280°.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "205 nudos – 280°.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "200 nudos – 285°.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "capitulos", "raac_id": null, "answer_missing": false }, { "id": 297, "chapter": 8, "chapter_title": "NAVEGACIÓN", "text": "Dados los siguientes datos: velocidad aérea verdadera (TAS) 250 nudos, curso verdadero 145°, viento 210/20, declinación 10° E. 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La aguja del CDI está deflectada hacia la izquierda, lo que significa que el avión está a la derecha del curso selectado.", "source": "capitulos", "raac_id": 203, "answer_missing": false }, { "id": 300, "chapter": 8, "chapter_title": "NAVEGACIÓN", "text": "(Referirse a Figura 29, ilustración 8) El receptor del VOR tiene la indicación mostrada. ¿La aeronave se encuentra sobre cuál radial?", "options": [ { "key": "a", "text": "030°.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "210°.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "300°.", "correct": false } ], "figure": 29, "explanation": "El CDI está centrado con el OBS selectado en 210° con indicación TO. Entonces la aeronave en el radial 030°.", "source": "capitulos", "raac_id": 206, "answer_missing": false }, { "id": 301, "chapter": 8, "chapter_title": "NAVEGACIÓN", "text": "(Referirse a la Figura 29, ilustración 2) El receptor VOR tiene la indicación mostrada. ¿La aeronave se encuentra sobre cuál radial?", "options": [ { "key": "a", "text": "210°.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "030°.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "300°.", "correct": false } ], "figure": 29, "explanation": "El CDI está centrado con el OBS selectado en 030° con indicación FROM. Entonces la aeronave está en el radial 030°.", "source": "capitulos", "raac_id": 211, "answer_missing": false }, { "id": 302, "chapter": 8, "chapter_title": "NAVEGACIÓN", "text": "(Referirse a la Figura 29, ilustración 5) El receptor VOR tiene la indicación mostrada. ¿La aeronave se encuentra sobre cuál radial?", "options": [ { "key": "a", "text": "210°.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "030°.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "300°.", "correct": false } ], "figure": 29, "explanation": "El CDI está centrado con el OBS selectado 030° con indicación TO. Entonces la aeronave está en el radial 210°. ADF (Automatic Direction Finder) El ADF consiste en un receptor de ondas de radio en la banda de baja y media frecuencia y un instrumento con una aguja que se orienta hacia la estación transmisora. En algunos indicadores ADF, la aguja se mueve sobre una cartilla acimutal fija, mientras que en otros, esta cartilla es un giro compás que acompaña el giro de la aeronave. A este último se lo denomina RMI (Radio Magnetic Indicator). El instrumento con cartilla fija muestra siempre el cero grado alineado con la nariz del avión (ver figura 8-17). Se debe obtener el rumbo magnético actual desde el compás magnético u otro indicador de rumbo. Figura 8-17. Indicador ADF con una escala fija El indicador ADF que tiene RMI permite al piloto leer directamente el rumbo magnético sin tener que referirse a otro instrumento (ver figura 8-18). Figura 8-18. Indicador ADF con una escala rotativa En un indicador de cartilla fija, con la aguja apuntando hacia la estación transmisora, se puede medir la diferencia angular entre el rumbo de la aeronave y la dirección de la estación, medido en sentido horario desde la nariz del avión. Esta diferencia angular es la marcación relativa a la estación y puede ser leída directamente en la escala fija del instrumento indicador. Por ejemplo, en la figura 8-17 la marcación relativa a la estación es 135°. Si el indicador tiene una escala rotativa, se debe determinar el número de grados en el sentido horario, desde la nariz del avión hasta la punta de la aguja, para obtener la marcación relativa. En la figura 8-18 la marcación relativa es 025°. La dirección que el avión debe volar para arribar a la estación selectada es la marcación magnética, llamada también QDM (en el código Q). La marcación magnética o QDM puede ser leída directamente cuando se utiliza un RMI. En la figura 8-18 la marcación magnética a la estación es 295°, tal como lo muestra la punta de la aguja y la marcación desde la estación (115° en este caso), puede leerse en la cola de la aguja (QDR). Cuando el indicador tiene la cartilla fija, resulta necesario hacer algunos cálculos para determinar la marcación magnética hacia la estación selectada. La fórmula ADF es: Rumbo magnético + marcación relativa = marcación magnética a la estación. Figura 8-19. Problema ADF Problema: ¿Cuál es la marcación magnética a la estación utilizando el ADF en la figura 8-19? Solución: 1. Rumbo magnético (350°) + marcación relativa (315°) = marcación magnética (665°). 2. Si la suma es mayor de 360°, se debe restar 360°: 665° -360° 305° En este caso la marcación magnética desde la estación será 125°, que es el recíproco de 305°. Si una aeronave, manteniendo un rumbo magnético de 270°, muestra una marcación relativa de 290° a la estación, se verá como muestra la figura 8-20. Rumbo magnético Marcación relativa Figura 8-20. Indicaciones ADF con escala fija y escala rotativa Para interceptar la marcación magnética hacia la estación con las indicaciones de la figura 8-20, se deben seguir los siguientes pasos: 1. Si se desea interceptar hacia la estación la marcación magnética 180°, gire hasta obtener el rumbo 180°. 2. Observe si la estación queda a la derecha o a la izquierda de la nariz del avión y determine la cantidad de grados de dicha deflexión. En este ejemplo, la aguja del ADF apunta 20° a la derecha del avión. Duplicando este valor, 40°, se obtiene el ángulo de interceptación. 3. Gire a la derecha 40° y mantenga este rumbo de interceptación (220°). 4. Si se está utilizando un ADF con cartilla fija, mantenga el rumbo hasta que la aguja caiga 40° por la izquierda. En ese momento la marcación 180° se intercepta y girando a la izquierda se va hacia la estación sobre dicha marcación. 5. Si se está utilizando un ADF con cartilla móvil (RMI) se mantiene el rumbo de interceptación hasta la aguja indique 180° y girando a la izquierda se va hacia la estación sobre dicha marcación.", "source": "capitulos", "raac_id": 217, "answer_missing": false }, { "id": 303, "chapter": 8, "chapter_title": "NAVEGACIÓN", "text": "(Referirse a Figura 30, ilustración 1) Determinar la marcación magnética a la estación.", "options": [ { "key": "a", "text": "030°.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "180°.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "210°.", "correct": true } ], "figure": 30, "explanation": "La punta de la aguja indica la marcación magnética, que es 210°.", "source": "capitulos", "raac_id": 230, "answer_missing": false }, { "id": 304, "chapter": 8, "chapter_title": "NAVEGACIÓN", "text": "(Referirse a Figura 30, ilustración 2) ¿Qué marcación magnética debería usar el piloto para volar hacia la estación?", "options": [ { "key": "a", "text": "010°.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "145°.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "190°.", "correct": true } ], "figure": 30, "explanation": "La punta de la aguja indica la marcación magnética hacia la estación, la cual es 190°.", "source": "capitulos", "raac_id": 234, "answer_missing": false }, { "id": 305, "chapter": 8, "chapter_title": "NAVEGACIÓN", "text": "(Referirse a la Figura 30, ilustración 2) Determine el rumbo aproximado para interceptar la marcación 180° hacia la estación.", "options": [ { "key": "a", "text": "040°.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "160°.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "220°.", "correct": true } ], "figure": 30, "explanation": "Para interceptar la marcación 180° hacia la estación, se debe virar hacia ella con un ángulo de interceptación suficiente para que la aguja tienda a centrarse. Sobre la Figura 30, ilustración 2, la aeronave se encuentra a la derecha de la marcación, por lo que debe girar a babor hacia un rumbo aproximado de 220° para cortar la radial 180°.", "source": "capitulos", "raac_id": 238, "answer_missing": false }, { "id": 306, "chapter": 8, "chapter_title": "NAVEGACIÓN", "text": "(Referirse a Figura 30, ilustración 3) ¿Cuál es la marcación magnética desde la estación?", "options": [ { "key": "a", "text": "025°.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "115°.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "295°.", "correct": false } ], "figure": 30, "explanation": "La cola de la aguja indica la marcación magnética desde la estación, la cual es 115°.", "source": "capitulos", "raac_id": 240, "answer_missing": false }, { "id": 307, "chapter": 8, "chapter_title": "NAVEGACIÓN", "text": "(Referirse a Figura 30) ¿Cuál de las indicaciones representa a la aeronave en curso hacia la estación con viento cruzado de la derecha?", "options": [ { "key": "a", "text": "1.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "2.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "4.", "correct": true } ], "figure": 30, "explanation": "El viento cruzado de la derecha requiere que el rumbo del avión se encuentre a la derecha del curso para compensar la deriva a la izquierda. Con la nariz del avión a la derecha del curso, la estación aparece a la izquierda de la nariz, tal como muestra la cartilla 4.", "source": "capitulos", "raac_id": 243, "answer_missing": false }, { "id": 308, "chapter": 8, "chapter_title": "NAVEGACIÓN", "text": "(Referirse a Figura 31, Ilustración 1) La marcación relativa a la estación es:", "options": [ { "key": "a", "text": "045°.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "180°.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "315°.", "correct": true } ], "figure": 31, "explanation": "En el ADF con cartilla fija, la nariz del avión está marcada en 0°. La indicación del ADF es relativa respecto del rumbo del avión, de manera que la marcación relativa puede ser leída directamente en la punta de la aguja, que es 315°.", "source": "capitulos", "raac_id": 246, "answer_missing": false }, { "id": 309, "chapter": 8, "chapter_title": "NAVEGACIÓN", "text": "(Referirse a Figura 31, ilustración 4) Con un rumbo magnético de 320°, la marcación magnética hacia la estación (QDM) es:", "options": [ { "key": "a", "text": "005°.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "185°.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "225°.", "correct": false } ], "figure": 31, "explanation": "La marcación relativa mostrada es 225°, que puede ser leída directamente en la punta de la aguja. 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Entonces: Rumbo magnético + Marcación = Marcación magnética 120° + 45° = 165° (QDM o marcación magnética) GPS (Global Positioning System) Este sistema satelital permite utilizar una muy precisa información para la navegación y puede ser utilizada simultáneamente por un ilimitado número de usuarios que tengan el equipamiento apropiado. Una constelación de 24 satélites permite que un mínimo de 5 de ellos estén siempre al alcance sobre cualquier parte de la tierra. El receptor GPS utiliza datos de por lo menos 4 satélites para determinar posiciones en tres dimensiones (latitud, longitud y altitud).", "source": "capitulos", "raac_id": 250, "answer_missing": false }, { "id": 311, "chapter": 8, "chapter_title": "NAVEGACIÓN", "text": "¿De cuántos satélites está compuesto el sistema global de posición (GPS)?", "options": [ { "key": "a", "text": "25.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "22.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "24.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "Una constelación de 24 satélites orbitando alrededor de la tierra componen el Global Positioning System (GPS).", "source": "capitulos", "raac_id": 252, "answer_missing": false }, { "id": 312, "chapter": 8, "chapter_title": "NAVEGACIÓN", "text": "¿Cuál es el mínimo número de satélites observables en cualquier parte de la tierra?", "options": [ { "key": "a", "text": "6.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "5.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "4.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "Una constelación de 24 satélites permite que cinco de ellos sean siempre observables desde cualquier lugar de la tierra.", "source": "capitulos", "raac_id": 257, "answer_missing": false }, { "id": 313, "chapter": 8, "chapter_title": "NAVEGACIÓN", "text": "¿Cuántos satélites se requieren para recibir información de posición en tres dimensiones (latitud, longitud y altitud), y cálculos de tiempo?", "options": [ { "key": "a", "text": "5.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "6.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "4.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": "El receptor de GPS debe recibir información de la menos 4 satélites para determinar posiciones en tres dimensiones y resolución de tiempo.", "source": "capitulos", "raac_id": 265, "answer_missing": false }, { "id": 314, "chapter": 7, "chapter_title": "PERFORMANCE", "text": "¿Cuáles son los sistemas de control de vuelo primarios, esenciales para el control del avión?", "options": [ { "key": "a", "text": "Elevador - Alerón – Timón de Dirección", "correct": true }, { "key": "b", "text": "Elevador - Flaps - Aletas Compensadoras", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Timón - Flaps - Elevador", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 1, "answer_missing": false }, { "id": 315, "chapter": 4, "chapter_title": "REGULACIONES", "text": "¿Cuántas horas de vuelo como piloto al mando debe completar un Piloto Privado de Avión, a partir que obtuvo su licencia, para estar facultado para transportar pasajeros?", "options": [ { "key": "a", "text": "A. 15 Hs.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "B. 20 Hs.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "C. 25 Hs.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 2, "answer_missing": false }, { "id": 316, "chapter": 4, "chapter_title": "REGULACIONES", "text": "¿Pasados cuantos días sin actividad de vuelo, un Piloto Privado de Avión, debe ser readaptado por un Instructor?", "options": [ { "key": "a", "text": "A. 30", "correct": true }, { "key": "b", "text": "B. 45", "correct": false }, { "key": "c", "text": "C. 60", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": "El banco oficial de preguntas ANAC (Resolución 306/2014, RAAC 61.105) marca la opción de 30 días como correcta. Nota: la RAAC Parte 61 vigente regula la experiencia reciente en la Sección 61.57 (dentro de los 90 días precedentes haber realizado al menos 3 despegues y 3 aterrizajes para transportar pasajeros) y el repaso de vuelo cada 24 meses (Sección 61.56); un piloto que supere los 24 meses sin actividad de vuelo pierde las atribuciones de su licencia. Esta pregunta refleja la versión histórica del programa de instrucción.", "source": "raac", "raac_id": 3, "answer_missing": false }, { "id": 317, "chapter": 8, "chapter_title": "NAVEGACIÓN", "text": "(Figura 29, ilustración 1) El receptor VOR tiene la indicación que se muestra. ¿Cuál es la posición relativa del avión respecto a la estación transmisora?", "options": [ { "key": "a", "text": "Norte.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Este.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Sur.", "correct": true } ], "figure": 29, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 4, "answer_missing": false }, { "id": 318, "chapter": 1, "chapter_title": "AERODINÁMICA BÁSICA", "text": "En el Ciclo OTTO la combustion se realiza a:", "options": [ { "key": "a", "text": "volumen constante.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "presion constante.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "volumen y presion constantes.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, 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"key": "b", "text": "no se puede poner en marcha con el interruptor en la posición BOTH.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "podría ponerse en marcha accidentalmente si la hélice es movida habiendo combustible en el cilindro.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 7, "answer_missing": false }, { "id": 321, "chapter": 6, "chapter_title": "METEOROLOGÍA", "text": "¿Que indica el numero de octanos de un combustible?", "options": [ { "key": "a", "text": "calidad antidetonante.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "calidad de la mezcla aire combustible.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "ninguna de las respuestas anteriores es correcta.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 8, "answer_missing": false }, { "id": 322, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "Es más probable que se empasten las bujías si:", "options": [ { "key": "a", "text": "Si la aeronave gana altitud sin un ajuste de mezcla.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "la aeronave desciende de altitud sin un ajuste de mezcla.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "se mueve el acelerador de la aeronave de manera abrupta.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 9, "answer_missing": false }, { "id": 323, "chapter": 5, "chapter_title": "GENERALIDADES", "text": "El piloto controla la relación aire/combustible con:", "options": [ { "key": "a", "text": "el acelerador.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "la presión del múltiple (manifold).", "correct": false }, { "key": "c", "text": "el control de la mezcla.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 10, "answer_missing": false }, { "id": 324, "chapter": 1, "chapter_title": "AERODINÁMICA BÁSICA", "text": "Ajustar el control de la mezcla:", "options": [ { "key": "a", "text": "impide que la relación aire/combustible se enriquezca demasiado a grandes altitudes.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "regula la cantidad de flujo de aire a través del venturi del carburador.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "impide que la combinación aire/combustible se empobrezca a medida que el avión asciende.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 11, "answer_missing": false }, { "id": 325, "chapter": 7, "chapter_title": "PERFORMANCE", "text": "¿Que sucederá si a medida que se incrementa la altitud de vuelo no se realiza el empobrecimiento en el control de la mezcla?", "options": [ { "key": "a", "text": "tanto el volumen del aire que ingresa al carburador como la cantidad de combustible disminuirán.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "la densidad del aire que ingresa al carburador disminuirá y la cantidad de combustible se incrementara.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "la densidad del aire que ingresa al carburador disminuirá y la cantidad de combustible permanecerá constante.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 12, "answer_missing": false }, { "id": 326, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "A menos que sea regulada, la mezcla aire/combustible se enriquece cuando se incrementa la altitud debido a que la cantidad de combustible:", "options": [ { "key": "a", "text": "disminuye a medida que el volumen de aire disminuye.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "permanece constante mientras que el volumen de aire disminuye.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "permanece constante mientras que la densidad del aire disminuye.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 13, "answer_missing": false }, { "id": 327, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "El propósito principal de regular el control de la mezcla aire/combustible en altitud es:", "options": [ { "key": "a", "text": "reducir el flujo de combustible para compensar la menor densidad del aire.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "reducir la cantidad de combustible en la mezcla a fin de compensar la mayor densidad del aire.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "incrementar la cantidad de combustible en la mezcla a fin de compensar la menor presión y densidad del aire.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 14, "answer_missing": false }, { "id": 328, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "Dejar encendido el aire caliente al carburador mientras se realiza el despegue:", "options": [ { "key": "a", "text": "empobrece la mezcla para más potencia en el despegue.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "reduce la distancia de despegue.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "incrementa la carrera de despegue.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 15, "answer_missing": false }, { "id": 329, "chapter": 1, "chapter_title": "AERODINÁMICA BÁSICA", "text": "¿Cual de las siguientes afirmaciones es correcta con respecto al efecto causado por aplicar aire caliente al carburador?", "options": [ { "key": "a", "text": "enriquece la mezcla aire/combustible.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "empobrece la mezcla aire/combustible.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "no tiene efecto alguno sobre la mezcla aire/combustible.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 16, "answer_missing": false }, { "id": 330, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "Aplicar aire caliente al carburador:", "options": [ { "key": "a", "text": "no afecta a la mezcla.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "empobrece la mezcla aire/combustible.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "enriquece la mezcla aire/combustible.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 17, "answer_missing": false }, { "id": 331, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "La detonación puede producirse por:", "options": [ { "key": "a", "text": "una mezcla de combustible rica.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "temperaturas bajas del motor.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "el uso de combustible de menor grado que el recomendado.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 18, "answer_missing": false }, { "id": 332, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "El encendido no controlado de la mezcla aire/combustible, antes de la ignición normal de la chispa, se conoce como:", "options": [ { "key": "a", "text": "combustión instantánea.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "detonación.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "pre-ignición.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 19, "answer_missing": false }, { "id": 333, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "Para lograr el enfriamiento interno, los motores recíprocos de una aeronave dependen especialmente de:", "options": [ { "key": "a", "text": "un aumentador de aleta de ventilación (cowl flap) que funcione adecuadamente.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "la circulación del aceite lubricante.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "la adecuada relación de producción freón/compresor.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 20, "answer_missing": false }, { "id": 334, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "Una indicación de temperatura de aceite de motor anormalmente alta puede tener su origen en:", "options": [ { "key": "a", "text": "un rodaje defectuoso.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "un nivel de aceite demasiado bajo.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "operar con una mezcla excesivamente rica.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 21, "answer_missing": false }, { "id": 335, "chapter": 4, "chapter_title": "REGULACIONES", "text": "La eficiencia de la hélice es:", "options": [ { "key": "a", "text": "la proporción entre caballos de fuerza de empuje y caballos de fuerza al freno.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "la distancia real que avanza una hélice en una revolución.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "la proporción entre paso geométrico y paso efectivo.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 22, "answer_missing": false }, { "id": 336, "chapter": 1, "chapter_title": "AERODINÁMICA BÁSICA", "text": "Durante un prevuelo en clima frio, se debe poner especial atención a las líneas del respiradero del carter debido a que son susceptibles a obstruirse por:", "options": [ { "key": "a", "text": "congelamiento de aceite proveniente de la carcasa del cigüeñal.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "humedad proveniente del aire de fuera que se ha congelado.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "hielo proveniente de los vapores del interior del carter, que se han condensado y congelado en consecuencia.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 23, "answer_missing": false }, { "id": 337, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "¿Como se debería precalentar un avión durante operaciones de clima frio?", "options": [ { "key": "a", "text": "se debe precalentar el área de cabina así como el motor.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "no se debe precalentar el área de cabina con calentadores portátiles.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "se debe inyectar aire caliente directamente al motor a través de la toma de admisión", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 24, "answer_missing": false }, { "id": 338, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "¿En que condición del vuelo el efecto del torque producido por la hélice afecta la performance del avión mono motor?", "options": [ { "key": "a", "text": "alta velocidad, gran ángulo de ataque.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "poca velocidad, alta potencia, gran ángulo de ataque.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "poca velocidad, poca potencia, poco ángulo de ataque.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 25, "answer_missing": false }, { "id": 339, "chapter": 6, "chapter_title": "METEOROLOGÍA", "text": "La mezcla que va a los cilindros entra:", "options": [ { "key": "a", "text": "presión provocada por la fuerza ejercida en el interior de los cilindros.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "con una depresión que provocan los pistones al subir.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "por succión cuando los pistones bajan.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 26, "answer_missing": false }, { "id": 340, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "Durante la compresión, ¿que relación hay entre presión, temperatura y volumen?:", "options": [ { "key": "a", "text": "la presión y temperatura aumentan, el volumen disminuye.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "la presión, temperatura y volumen aumentan.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "la presión y temperatura no varían, si el volumen.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 27, "answer_missing": false }, { "id": 341, "chapter": 1, "chapter_title": "AERODINÁMICA BÁSICA", "text": "La presión máxima dentro del cilindro se produce después de la:", "options": [ { "key": "a", "text": "compresión.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "combustión", "correct": true }, { "key": "c", "text": "expansión.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 28, "answer_missing": false }, { "id": 342, "chapter": 4, "chapter_title": "REGULACIONES", "text": "Durante la expansión, el ciclo entrega:", "options": [ { "key": "a", "text": "calor.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "trabajo.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "volumen.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 29, "answer_missing": false }, { "id": 343, "chapter": 5, "chapter_title": "GENERALIDADES", "text": "¿Cómo se deberían mantener los controles de vuelo al rodar un avión equipado con un tren de aterrizaje triciclo, con viento de frente, parcialmente cruzado, de la izquierda?", "options": [ { "key": "a", "text": "Alerón izquierdo arriba, elevador neutral.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "Alerón izquierdo abajo, elevador neutral.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Alerón izquierdo arriba, elevador abajo.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 50, "answer_missing": false }, { "id": 344, "chapter": 5, "chapter_title": "GENERALIDADES", "text": "LA ANTICIPACIÓN MINIMA DE PRESENTACIÓN EN VUELO PARA LOS VUELOS CONTROLADOS CON TRANSMISIÓN QUE EXIGIERA RETRANSMISIÓN, RESPECTO AL MOMENTO EN QUE SE CALCULA SE INICIARA LA OPERACIÓN, ES DE:", "options": [ { "key": "a", "text": "10 minutos.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "20 minutos.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "30 minutos", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 135, "answer_missing": false }, { "id": 345, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "AL ATRAVESAR LA “CAPA DE TRANSICIÓN” DURANTE EL ASCENSO, LA POSICIÓN VERTICAL DE LAS AERONAVES, A EXCEPCION, SE EXPRESARA EN:", "options": [ { "key": "a", "text": "Altura.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Altitudes.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "Elevaciones.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 136, "answer_missing": false }, { "id": 346, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "ANTES QUE LA AERONAVE ENTRE EN EL CIRCUITO DE TRANSITO, SE LE FACILITARAN LAS SIGUIENTES INFORMACIONES, EXCEPTO AQUELLAS QUE SE SEPA QUE YA HA RECIBIDO:", "options": [ { "key": "a", "text": "Identificación alfanumérica del aeródromo, número y ancho de pistas.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Identificación Morse del faro de aeródromo, elevación inclinación y pendiente de pistas.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Pista en uso e información meteorológica pertinente que se disponga.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 137, "answer_missing": false }, { "id": 347, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "CUANDO POR DETERIORO DE LAS CONDICIONES VMC DEBE SALIR DE ESPACIO AEREO CONTROLADO O ATERRIZAR EN EL AERÓDROMO APROPIADO MAS PRÓXIMO, LO HARA:", "options": [ { "key": "a", "text": "Notificando a la dependencia de control de jurisdicción de la medida que adopta, al tener que suspender la operación por no poder continuar en VMC.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "Directamente sin cursar notificación alguna.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Directamente, pidiendo al QAM del aeródromo más próximo.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 138, "answer_missing": false }, { "id": 348, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "CUANDO SE CAMBIE DE VUELO VFR A VFR CONTROLADO, SE OBTENDRA EL PERMISO DE TRANSITO DE LA DEPENDENCIA DE CONTROL DE TRANSITO QUE CORRESPONDA:", "options": [ { "key": "a", "text": "a.) Únicamente en el momento de presentación del Plan de Vuelo.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "b.) En el momento de ingresar al espacio aéreo controlado IFR/VFR.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "c.) Antes de ingresar al espacio aéreo controlado", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 139, "answer_missing": false }, { "id": 349, "chapter": 4, "chapter_title": "REGULACIONES", "text": "En VMC el piloto podrá volar:", "options": [ { "key": "a", "text": "De acuerdo a reglas VFR especial o IFR", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Siempre reglas VFR", "correct": true }, { "key": "c", "text": "IFR pero deberá evitar colisiones con otras aeronave", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 140, "answer_missing": false }, { "id": 350, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "PARA LOS VUELOS PROYECTADOS COMO CONTROLADOS DESDE SU COMIENZO, EL PLAN DE VUELO DEBERÁ PRESENTARSE ANTES DE LA PARTIDA, CON UNA ANTICIPACIÓN DE POR LO MENOS:", "options": [ { "key": "a", "text": "60 minutos.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "40 minutos.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "45 minutos.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 141, "answer_missing": false }, { "id": 351, "chapter": 4, "chapter_title": "REGULACIONES", "text": "Si una aeronave debe realizar un Descenso de emergencia, activara su transpondedor en:", "options": [ { "key": "a", "text": "7600", "correct": false }, { "key": "b", "text": "7500", "correct": false }, { "key": "c", "text": "7700", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 142, "answer_missing": false }, { "id": 352, "chapter": 4, "chapter_title": "REGULACIONES", "text": "Evitar colisiones con otras aeronaves es responsabilidad del piloto al mando:", "options": [ { "key": "a", "text": "Siempre", "correct": true }, { "key": "b", "text": "En VMC", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Solo a requerimiento del explotador", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 143, "answer_missing": false }, { "id": 353, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "En caso de una falla total de motor cuando la aeronave se encuentra en vuelo luego del despegue, ¿que accion inmediata y vital debe realizar el piloto?", "options": [ { "key": "a", "text": "mantener una velocidad segura.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "aterrizar directamente contra el viento.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "regresar al campo de despegue.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 170, "answer_missing": false }, { "id": 356, "chapter": 8, "chapter_title": "NAVEGACIÓN", "text": "(Ver Figura 21) ¿Si el tiempo volado entre las posiciones de aeronave 2 y 3 es de 13 minutos, cual es el tiempo estimado faltante para llegar a la estacion?", "options": [ { "key": "a", "text": "13 minutos.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "17 minutos.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "26 minutos.", "correct": false } ], "figure": 21, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 215, "answer_missing": false }, { "id": 357, "chapter": 8, "chapter_title": "NAVEGACIÓN", "text": "Al mantener un rumbo magnetico de 270° y una velocidad aerea verdadera de 120 nudos, el radial 360 de un VOR se intercepta a 12:37 y el radial 350 a 12:44. El tiempo y la distancia aproximados a dicha estacion son de:", "options": [ { "key": "a", "text": "42 minutos y 84 MN.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "42 minutos y 91 MN.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "44 minutos y 96 MN.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 216, "answer_missing": false }, { "id": 359, "chapter": 1, "chapter_title": "AERODINÁMICA BÁSICA", "text": "Ingresando por el radial 190, un piloto selecciona el radial 195, vira 5° hacia la izquierda y toma el tiempo. Mientras mantiene un rumbo constante, el piloto observa que el tiempo faltante para que el indicador de desvio de curso (CDI) se centre es de 10 minutos. El tiempo estimado en ruta (ETE) hasta la estacion es de:", "options": [ { "key": "a", "text": "10 minutos.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "15 minutos.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "20 minutos.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 221, "answer_missing": false }, { "id": 368, "chapter": 5, "chapter_title": "GENERALIDADES", "text": "El Modelo de James Reason es la representacion grafica de una cadena de errores a traves de un modelo que contempla Fallas Latentes, Fallas Activas y las Defensas que deben interponerse a efectos de cortar dicha cadena.", "options": [ { "key": "a", "text": "verdadero.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "falso.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 253, "answer_missing": false }, { "id": 369, "chapter": 3, "chapter_title": "INSTRUMENTOS DE VUELO", "text": "En su concepto, la Seguridad Operacional se define como:", "options": [ { "key": "a", "text": "un estado en cual el riesgo de lesiones a personas o daños a los bienes es eliminado mediante la aplicacion de medidas preventivas rigurosas, fiscalizadas por la Autoridad Aeronautica competente.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "un estado en que el riesgo de lesiones a personas o daños a los bienes se reduce y se mantiene en un nivel aceptable o por debajo del mismo, por medio de un proceso continuo de identificacion de peligros y gestion de riesgo.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "Ambas son falsas.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 254, "answer_missing": false }, { "id": 370, "chapter": 5, "chapter_title": "GENERALIDADES", "text": "En su concepto, ¿cual es el factor que afecta mayormente los accidentes considerados evitables?:", "options": [ { "key": "a", "text": "fallas estructurales de la aeronave.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "error humano.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "fallas mecanicas.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 255, "answer_missing": false }, { "id": 371, "chapter": 5, "chapter_title": "GENERALIDADES", "text": "¿Cual es el primer paso en la toma de decisiones para un efectivo manejo de una situacion de riesgo?:", "options": [ { "key": "a", "text": "identificarlo.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "detectarlo.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "evaluarlo.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 256, "answer_missing": false }, { "id": 372, "chapter": 4, "chapter_title": "REGULACIONES", "text": "Aeronáutica Civil es el conjunto de actividades vinculadas con el empleo de aeronaves:", "options": [ { "key": "a", "text": "Públicas.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Públicas, privadas y Militares.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Públicas y Privadas (excluidas las militares)", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 292, "answer_missing": false }, { "id": 373, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "AL ATRAVESAR LA “CAPA DE TRANSICIÓN” DURANTE EL DESCENSO, LA POSICIÓN VERTICAL DE LAS AERONAVES, A EXCEPCIÓN DE LO QUE SE DISPONGA EN LOS PROCEDIMIENTOS DE APLICACIÓN, SE EXPRESARA EN:", "options": [ { "key": "a", "text": "Altura.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "Elevaciones.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Niveles de vuelo.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 293, "answer_missing": false }, { "id": 374, "chapter": 3, "chapter_title": "INSTRUMENTOS DE VUELO", "text": "Altitud es:", "options": [ { "key": "a", "text": "a ) la distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto y el nivel medio del mar (MSL) y diferentes términos se identifican según el nivel de referencia usado.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "la distancia horizontal entre un nivel, punto u objeto considerado como punto y el nivel medio del mar (MSL) y diferentes términos se identifican según el nivel de referencia usado", "correct": false }, { "key": "c", "text": "la distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto y el nivel de vuelo medio del mar (MVSL)", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 294, "answer_missing": false }, { "id": 375, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "Como se denomina a la velocidad de una aeronave que indica el velocímetro, asociado al sistema pitot-estático no corregido por errores del sistema.", "options": [ { "key": "a", "text": "Velocidad Calibrada (CAS)", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Velocidad Indicada (IAS)", "correct": true }, { "key": "c", "text": "Velocidad de crucero", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 295, "answer_missing": false }, { "id": 376, "chapter": 1, "chapter_title": "AERODINÁMICA BÁSICA", "text": "Con una cortante de viento de frente a viento en calma:", "options": [ { "key": "a", "text": "se produce una aumento de sustentación a medida que aumenta la velocidad del aire, el avión sube la nariz, y sube por encima de la senda de planeo (disminución de altitud).", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Se produce una pérdida de sustentación a medida que disminuye la velocidad del aire, el avión baja la nariz, y desciende por debajo de la senda de planeo (disminución de altitud).", "correct": true }, { "key": "c", "text": "se produce una disminucion de sustentación a medida que aumenta la velocidad del aire, el avión baja la nariz, y sube por encima de la senda de planeo (aumento de altitud).", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 296, "answer_missing": false }, { "id": 377, "chapter": 6, "chapter_title": "METEOROLOGÍA", "text": "En un mensaje, la retroalimentación, le permite al emisor:", "options": [ { "key": "a", "text": "a. verificar la correcta recepcion del mensaje", "correct": true }, { "key": "b", "text": "b.-comunicarse con el receptor", "correct": false }, { "key": "c", "text": "c.- no es relevante", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 297, "answer_missing": false }, { "id": 378, "chapter": 3, "chapter_title": "INSTRUMENTOS DE VUELO", "text": "Para que la comunicación sea eficiente, el lenguaje utilizado debe ser:", "options": [ { "key": "a", "text": "a.- Comun al emisor y receptor", "correct": true }, { "key": "b", "text": "El utilizado de forma adecuada solo por el emisor", "correct": false }, { "key": "c", "text": "No es relevante siempre que la la fluidez de la conversación sea sobre el tema.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 298, "answer_missing": false }, { "id": 379, "chapter": 4, "chapter_title": "REGULACIONES", "text": "Un buen lider, para ser efectivo debera reunir condiciones de", "options": [ { "key": "a", "text": "a.-Autoritario, tenaz, rigido", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Democratico-servicial-amable-proactivo", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Asertivo-democratico-proactivo-flexible", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 299, "answer_missing": false }, { "id": 380, "chapter": 6, "chapter_title": "METEOROLOGÍA", "text": "La gestión de riesgo es la parte del proceso de toma de decisiones que depende de:", "options": [ { "key": "a", "text": "De la intuicion y buen juicio-", "correct": false }, { "key": "b", "text": "La consciencia situacional, el reconocimiento del problema y buen juicio para reducir los riesgos relacionados con cada vuelo.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "De lo sistemático del análisis.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 300, "answer_missing": false }, { "id": 381, "chapter": 5, "chapter_title": "GENERALIDADES", "text": "Cuando el ángulo de ataque se incrementa entre 18° y 20° (ángulo de ataque crítico) en la mayoría de los perfiles aerodinámicos, la corriente de aire no puede seguir la curva superior del ala debido al excesivo cambio de dirección. La aeronave entrará en pérdida si se excede el ángulo crítico. La velocidad indicada a la cual la pérdida ocurre estará determinada por el peso y el factor de carga, pero el ángulo de ataque", "options": [ { "key": "a", "text": "Sera el mismo", "correct": true }, { "key": "b", "text": "Sera diferente", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Se mantendra igual", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 301, "answer_missing": false }, { "id": 382, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "Cuando hay un aumento repentino de un viento de cola (o disminución en el viento de frente)", "options": [ { "key": "a", "text": "Habrá una pérdida de velocidad indicada, acompañada de una tendencia a bajar la nariz y descender.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "Habrá una aumento de velocidad indicada, acompañada de una tendencia a subir la nariz y descender.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Habrá una aproximacion a la pérdida,acompañada de una tendencia a bajar la nariz y descender.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 302, "answer_missing": false }, { "id": 383, "chapter": 1, "chapter_title": "AERODINÁMICA BÁSICA", "text": "Cuando la masa de aire se va trasladando estará tomando propiedades de la nueva superficie por donde transita. La tendencia del cambio se denomina", "options": [ { "key": "a", "text": "aire inestable", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Frente", "correct": false }, { "key": "c", "text": "modificación de la masa de aire", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 303, "answer_missing": false }, { "id": 384, "chapter": 6, "chapter_title": "METEOROLOGÍA", "text": "Cuando un cuerpo o masa de aire tiende a estar en reposo o se mueve lentamente en un área extensa, las propiedades de temperatura y humedad.", "options": [ { "key": "a", "text": "Inestables", "correct": false }, { "key": "b", "text": "inertes", "correct": false }, { "key": "c", "text": "son bastante uniformes", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 304, "answer_missing": false }, { "id": 385, "chapter": 7, "chapter_title": "PERFORMANCE", "text": "CUANDO UN MOTOR RECIPROCO FUNCIONA EN TIERRA, LA DETONACION SE DIFERENCIA DEL AUTO-ENCENDIDO PORQUE:", "options": [ { "key": "a", "text": "CORTANDO MAGNETOS SI HAY DETONACION, EL MOTOR SIGUE GIRANDO PERO EN SENTIDO CONTRARIO CON VIBRACIONES EN AUMENTO.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "CORTANDO COMBUSTIBLE, EL MOTOR SE ACELERA CON VIBRACIONES EXCESIVAS, MIENTRAS QUE CON AUTOENCENDIDO NO EXISTEN VIBRACIONES EXCESIVAS HASTA SU DETENCION.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "CORTANDO MAGNETOS, SI HUBO DETONACIÓN, EL MOTOR SE DETIENE, MIENTRAS QUE CON AUTO-ENCENDIDO SIGUE GIRANDO.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 305, "answer_missing": false }, { "id": 386, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "De la siguiente imagen graficada cual de los tres aviones se encuentra con mayor angulo de ataque.", "options": [ { "key": "a", "text": "Imagen Superior", "correct": false }, { "key": "b", "text": "imagen del centro", "correct": false }, { "key": "c", "text": "imagen inferior", "correct": true } ], "figure": "raac_306", "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 306, "answer_missing": false }, { "id": 387, "chapter": 1, "chapter_title": "AERODINÁMICA BÁSICA", "text": "DURANTE LA COMPROBACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO DE LOS MAGNETOS, SEGÚN EL TIPO DE MOTOR, LA CAÍDA MÁXIMA DE RPM, ESTARÁ COMPRENDIDA ENTRE:", "options": [ { "key": "a", "text": "50 Y 175 RPM.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "100 A 250 RPM.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "500 Y 700 RPM.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 308, "answer_missing": false }, { "id": 388, "chapter": 6, "chapter_title": "METEOROLOGÍA", "text": "Eje lateral es:", "options": [ { "key": "a", "text": "la línea imaginaria que se extiende en el sentido horizontal de punta a punta del ala. El movimiento alrededor del eje lateral se llama alabeo (pitch) y es producido por el movimiento del elevador en la parte trasera del conjunto horizontal de cola", "correct": false }, { "key": "b", "text": "la línea imaginaria que se extiende en el sentido longitudinal de punta a punta del ala. El movimiento alrededor del eje lateral se llama cabeceo (pitch) y es producido por el movimiento del ala en la parte trasera del conjunto horizontal de cola", "correct": false }, { "key": "c", "text": "la línea imaginaria que se extiende en el sentido transversal de punta a punta del ala. El movimiento alrededor del eje lateral se llama cabeceo (pitch) y es producido por el movimiento del elevador en la parte trasera del conjunto horizontal de cola", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 309, "answer_missing": false }, { "id": 389, "chapter": 1, "chapter_title": "AERODINÁMICA BÁSICA", "text": "Eje longitudinal es:", "options": [ { "key": "a", "text": "una línea imaginaria que se extiende a través del ala, desde la nariz a la cola. El movimiento alrededor del eje longitudinal se llama rolido (roll) y es producido por el movimiento de los Flaps en los bordes de fuga de cada extremo del ala", "correct": false }, { "key": "b", "text": "una línea imaginaria que se extiende a través del fuselaje, desde la nariz a la cola. El movimiento alrededor del eje longitudinal se llama rolido (roll) y es producido por el movimiento de los alerones en los bordes de fuga de cada extremo del ala", "correct": true }, { "key": "c", "text": "una línea imaginaria que se extiende a través del ala, hasta la cola. El movimiento alrededor del eje vertical se llama rolido (roll) y es producido por el movimiento de los alerones en los bordes de fuga de cada extremo del ala.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 310, "answer_missing": false }, { "id": 390, "chapter": 5, "chapter_title": "GENERALIDADES", "text": "El efecto suelo ocurre volando a una altura equivalente al largo o menor de la envergadura del ala. El patrón de circulación del aire alrededor del ala y de los bordes marginales se modifica por la cercanía con la superficie terrestre, reduciendo así la resistencia inducida. Este cambio puede provocar que el avión", "options": [ { "key": "a", "text": "Salga al aire despues de alcanzar la velocidad recomendada de despegue", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Salga al aire antes de alcanzar la velocidad recomendada de despegue reduciendo considerablemente la flotación durante la aproximación y el aterrizaje", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Salga al aire antes de alcanzar la velocidad recomendada de despegue o aumente la flotación durante la aproximación y el aterrizaje", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 311, "answer_missing": false }, { "id": 391, "chapter": 6, "chapter_title": "METEOROLOGÍA", "text": "El fundamento de la Prevención de Accidentes es:", "options": [ { "key": "a", "text": "Todo accidente es una cadena de errores.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Todo accidente ocurre hay que investigar por que.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Todo accidente puede ser evitado.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 312, "answer_missing": false }, { "id": 392, "chapter": 6, "chapter_title": "METEOROLOGÍA", "text": "El objetivo de la Prevención de Accidentes es:", "options": [ { "key": "a", "text": "Detectar las acciones.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Evitar o Minimizar los riesgos.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "Maximizar la seguridad.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 313, "answer_missing": false }, { "id": 393, "chapter": 1, "chapter_title": "AERODINÁMICA BÁSICA", "text": "El peso (weight) es", "options": [ { "key": "a", "text": "la fuerza con que la gravedad atrae a los cuerpos verticalmente hacia el centro de la tierra.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "la fuerza con que la gravedad repele a los cuerpos horizontalmente hacia el centro de la tierra.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "la fuerza con que la gravedad atrae a los cuerpos longitudinalmente hacia el centro de la tierra.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 314, "answer_missing": false }, { "id": 394, "chapter": 1, "chapter_title": "AERODINÁMICA BÁSICA", "text": "El peso de despegue es:", "options": [ { "key": "a", "text": "es el peso del combustible utilizado", "correct": false }, { "key": "b", "text": "el peso vacío más la carga útil", "correct": true }, { "key": "c", "text": "es el peso de despegue menos el peso del combustible utilizado", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 315, "answer_missing": false }, { "id": 395, "chapter": 8, "chapter_title": "NAVEGACIÓN", "text": "El peso vacío consiste en", "options": [ { "key": "a", "text": "la célula, los motores y todos los elementos de equipamiento operacional que tenga ubicaciones fijas y que se encuentren instalados en forma permanente en el avión.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "la célula, los motores.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "la célula, los motores y combustible", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 316, "answer_missing": false }, { "id": 396, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "El piloto puede esperar cortantes de vientos en la zona de inversión de temperatura cuando el viento es de:", "options": [ { "key": "a", "text": "5 nudos o más, entre los 1000 pies y los 1500 pies de altitud.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "25 nudos o más, entre los 2000 pies y los 4000 pies de altitud.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "8 nudos o más, entre los 2000 pies y los 3000 pies de altitud.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 317, "answer_missing": false }, { "id": 397, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "El pre encendido es el quemado prematuro de la mezcla de aire/combustible. Está causado por un área tal como un carbón o depósito de plomo incandescente, que funciona como un encendedor antes del encendido normal.", "options": [ { "key": "a", "text": "Falso", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Verdadero", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 318, "answer_missing": false }, { "id": 398, "chapter": 6, "chapter_title": "METEOROLOGÍA", "text": "En la aproximacion al aerodromo usted encuentra viento de los 040 grados con intensidad de 10 Kt la pista en uso sera la pista:", "options": [ { "key": "a", "text": "La pista 18", "correct": false }, { "key": "b", "text": "La pista 36", "correct": true }, { "key": "c", "text": "La Pista 04", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 319, "answer_missing": false }, { "id": 399, "chapter": 5, "chapter_title": "GENERALIDADES", "text": "En la figura numero 4 el indicador de giros y ladeos nos indica que la aeronave se encuentra en:", "options": [ { "key": "a", "text": "en un giro coordinado", "correct": false }, { "key": "b", "text": "en un viraje suave coordinado por derecha", "correct": true }, { "key": "c", "text": "en vuelo recto y nivelado", "correct": false } ], "figure": "raac_320", "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 320, "answer_missing": false }, { "id": 400, "chapter": 3, "chapter_title": "INSTRUMENTOS DE VUELO", "text": "En la República Argentina el organismo encargado de investigar los accidentes es:", "options": [ { "key": "a", "text": "Región Aérea Centro (Ezeiza).", "correct": false }, { "key": "b", "text": "La Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "Los peritos Aeronáuticos.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 321, "answer_missing": false }, { "id": 401, "chapter": 8, "chapter_title": "NAVEGACIÓN", "text": "En relación a la figura del avión respecto al plano de cola graficado mas abajo, la posición 1 corresponde a una posición:", "options": [ { "key": "a", "text": "posición de nariz arriba", "correct": true }, { "key": "b", "text": "posicion de nariz abajo", "correct": false }, { "key": "c", "text": "posición neutral", "correct": false } ], "figure": "raac_322", "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 322, "answer_missing": false }, { "id": 402, "chapter": 8, "chapter_title": "NAVEGACIÓN", "text": "En relación a la figura del avión respecto al plano de cola graficado mas abajo, la posicion 2 corresponde a una posicion:", "options": [ { "key": "a", "text": "posicion neutral", "correct": true }, { "key": "b", "text": "posición de nariz arriva", "correct": false }, { "key": "c", "text": "posición de nariz abajo", "correct": false } ], "figure": "raac_323", "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 323, "answer_missing": false }, { "id": 403, "chapter": 8, "chapter_title": "NAVEGACIÓN", "text": "En relación a la figura del avión respecto al timón de cola graficado mas abajo, la posición 2 corresponde a una posición:", "options": [ { "key": "a", "text": "viraje a la izquierda", "correct": false }, { "key": "b", "text": "vuelo recto", "correct": true }, { "key": "c", "text": "Viraje por derecha", "correct": false } ], "figure": "raac_324", "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 324, "answer_missing": false }, { "id": 404, "chapter": 6, "chapter_title": "METEOROLOGÍA", "text": "En toda investigación de accidentes existe una relación entre:", "options": [ { "key": "a", "text": "El hombre, la meteorología y la psicología.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Hombre – máquina – medio ambiente.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "Hombre – salud – investigación.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 325, "answer_missing": false }, { "id": 405, "chapter": 6, "chapter_title": "METEOROLOGÍA", "text": "Gran altitud, alta temperatura y alta humedad", "options": [ { "key": "a", "text": "son factores que no requieren cuidado en la limitación de la carga.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "No son factores que pueden requerir una limitación en la carga", "correct": false }, { "key": "c", "text": "son factores adicionales que pueden requerir la limitación de la carga a un cierto peso menor que el máximo permitido.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 326, "answer_missing": false }, { "id": 406, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "Hipoxia, un estado de deficiencia de oxígeno, afecta las funciones del cerebro y otros órganos. Dolor de cabeza, somnolencia, mareos y euforia son todos síntomas de la hipoxia. Para una protección óptima, los pilotos deberían evitar el vuelo por encima de los:", "options": [ { "key": "a", "text": "10.000 metros MSL por períodos prolongados sin utilizar oxígeno suplementario", "correct": false }, { "key": "b", "text": "1000 metros MSL por períodos prolongados sin utilizar oxígeno suplementario", "correct": false }, { "key": "c", "text": "10.000 pies MSL por períodos prolongados sin utilizar oxígeno suplementario", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 327, "answer_missing": false }, { "id": 407, "chapter": 3, "chapter_title": "INSTRUMENTOS DE VUELO", "text": "La lectura del instrumento indica", "options": [ { "key": "a", "text": "Presion y Temperatura dentro del parametro normal.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Temperatura dentro de rango normal y baja presión", "correct": true }, { "key": "c", "text": "Alta presión y temperatura normal", "correct": false } ], "figure": "raac_328", "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 328, "answer_missing": false }, { "id": 408, "chapter": 5, "chapter_title": "GENERALIDADES", "text": "A la cual de las siguientes figuras corresponde un viraje no coordinado.", "options": [ { "key": "a", "text": "Figura 1 y 3", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Figura 2 y 3", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Figura 1 y 2", "correct": true } ], "figure": "raac_329", "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 329, "answer_missing": false }, { "id": 409, "chapter": 1, "chapter_title": "AERODINÁMICA BÁSICA", "text": "En vuelo la Lectura del instrumento esta indicando que:", "options": [ { "key": "a", "text": "Baja presion de aceite lo cual indicaria una posible falla en la planta motriz", "correct": true }, { "key": "b", "text": "Baja presion de temperatura y alta temperatura de aceite en relacion. lo cual indica una falla en la planta motriz", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Presion de aceite y temperatura normal en relacion.", "correct": false } ], "figure": "raac_330", "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 330, "answer_missing": false }, { "id": 410, "chapter": 3, "chapter_title": "INSTRUMENTOS DE VUELO", "text": "La acción fundamental de la prevención de accidentes es detectar los peligros potenciales.", "options": [ { "key": "a", "text": "Verdadero.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "Falso.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 331, "answer_missing": false }, { "id": 411, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "La cortante de viento puede ocurrir a cualquier nivel y puede ser detectada por el piloto como un:", "options": [ { "key": "a", "text": "súbito cambio en la velocidad.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "un cambio en la temperatura", "correct": false }, { "key": "c", "text": "una fluctuación inesperada en el variometro", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 332, "answer_missing": false }, { "id": 412, "chapter": 3, "chapter_title": "INSTRUMENTOS DE VUELO", "text": "La falta de entrenamiento físico y la obsedidad no afecta la tolerancia a la hipoxia.", "options": [ { "key": "a", "text": "Verdadero", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Falso", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 333, "answer_missing": false }, { "id": 413, "chapter": 6, "chapter_title": "METEOROLOGÍA", "text": "La filosofía de la prevención presenta ciertos aspectos:", "options": [ { "key": "a", "text": "Aspecto Moral.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Aspecto Material.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Ambas son correctas", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 334, "answer_missing": false }, { "id": 414, "chapter": 6, "chapter_title": "METEOROLOGÍA", "text": "La humedad relativa se presenta como:", "options": [ { "key": "a", "text": "rocio", "correct": false }, { "key": "b", "text": "vapor.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "vapor de agua en el aire.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 335, "answer_missing": false }, { "id": 415, "chapter": 5, "chapter_title": "GENERALIDADES", "text": "La mayoría de los motores alternativos que se utilizan en las aeronaves pequeñas incorporan:", "options": [ { "key": "a", "text": "un sistema de ignición integrado.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "dos sistemas de ignición independientes (magnetos y bujías).", "correct": true }, { "key": "c", "text": "un sistema de ignición", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 336, "answer_missing": false }, { "id": 416, "chapter": 8, "chapter_title": "NAVEGACIÓN", "text": "La Navegación Estimada es", "options": [ { "key": "a", "text": "un método utilizado para determinar la posición utilizando el indicador de altura y cálculos basados en temperatura, tiempo transcurrido y efecto del viento desde una posición conocida.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "un método utilizado para determinar la posición utilizando el indicador rumbo y los cálculos basados en velocidad, tiempo transcurrido y efecto del viento desde una posición conocida.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "un método utilizado para determinar la posición utilizando unicamente el GPS", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 337, "answer_missing": false }, { "id": 417, "chapter": 8, "chapter_title": "NAVEGACIÓN", "text": "La Navegación Observada es:", "options": [ { "key": "a", "text": "la que se realiza basándose en las referencias del terreno, por ejemplo ciudades, pueblos, vías de ferrocarril, lagos, rutas, etc", "correct": true }, { "key": "b", "text": "la que se realiza basándose en las referencias del terreno, Vor y ADF", "correct": false }, { "key": "c", "text": "la que se realiza basándose en las referencias de rutas y caminos", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 338, "answer_missing": false }, { "id": 418, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "La obligación de asegurar el buen estado de la aeronave antes de la partida es de:", "options": [ { "key": "a", "text": "A. El explotador.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "B. El piloto al mando (Comandante).", "correct": true }, { "key": "c", "text": "C. La Autoridad Aeronáutica.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 339, "answer_missing": false }, { "id": 419, "chapter": 5, "chapter_title": "GENERALIDADES", "text": "La prevención de accidentes en el trabajo aéreo se realizará:", "options": [ { "key": "a", "text": "En alguna de sus actividades.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "En forma selectiva.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "En la totalidad de sus actividades", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 340, "answer_missing": false }, { "id": 420, "chapter": 1, "chapter_title": "AERODINÁMICA BÁSICA", "text": "La seguridad aérea consiste en reducir los riesgos a un mínimo a través de las medidas necesarias para identificar falencias en los procesos administrativos, de mantenimiento y entrenamiento que pudieran afectar la operación de las aeronaves:", "options": [ { "key": "a", "text": "Verdadero.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "Falso.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 341, "answer_missing": false }, { "id": 421, "chapter": 3, "chapter_title": "INSTRUMENTOS DE VUELO", "text": "La Velocidad Calibrada (CAS):", "options": [ { "key": "a", "text": "es la velocidad indicada de una aeronave, corregida por presion del instrumento.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "es la velocidad absoluta de una aeronave, corregida por error de instrumento.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "es la velocidad indicada de una aeronave, corregida por posición y error de instrumento.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 342, "answer_missing": false }, { "id": 422, "chapter": 6, "chapter_title": "METEOROLOGÍA", "text": "Los accidentes aeronáuticos son investigados para:", "options": [ { "key": "a", "text": "A. Establecer responsabilidades.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "B. Determinar sus causas y establecer medidas tendientes a evitar su repetición.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "C. Como dato estadístico.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 343, "answer_missing": false }, { "id": 423, "chapter": 6, "chapter_title": "METEOROLOGÍA", "text": "Los bultos de materiales radioactivos:", "options": [ { "key": "a", "text": "Pueden estibarse en la cabina de pasajeros.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Deben estibarse en los compartimentos de carga, sin necesidad de mantener una distancia mínima de separación.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Deben ser almacenados tan lejos de los pasajeros y la tripulación como sea posible.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 344, "answer_missing": false }, { "id": 424, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "Los sistemas de inyección de combustible son menos susceptibles a la formación de hielo que los sistemas de carburador debido a que no sufren la caída de temperatura causada por el venturi en el carburador.", "options": [ { "key": "a", "text": "Verdadero", "correct": true }, { "key": "b", "text": "Falso", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 345, "answer_missing": false }, { "id": 425, "chapter": 7, "chapter_title": "PERFORMANCE", "text": "Mediante la Tabla de Altitud de Densidad que se muestra en la figuray las siguientes condiciones, determine la altitud de densidad. Condiciones: Ajuste del altímetro..............30.35 Temperatura del aeropuerto.............. +25° F Elevación del Aeropuerto.............. 3.894 pies", "options": [ { "key": "a", "text": "3.500 pies", "correct": false }, { "key": "b", "text": "2500 pies", "correct": false }, { "key": "c", "text": "2000 pies", "correct": true } ], "figure": "raac_346", "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 346, "answer_missing": false }, { "id": 426, "chapter": 1, "chapter_title": "AERODINÁMICA BÁSICA", "text": "Sobre el siguiente grafico calcular la componente para el despegue con viento a 60° de 18 Kt de intensidad.", "options": [ { "key": "a", "text": "20 Kt de viento de frente y 15 Kt de cruzado.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "16 Kt de viento de frente y 10 Kt de viento cruzado.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "16Kt de viento cruzado y 10 Kt de frente.", "correct": true } ], "figure": "raac_347", "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 347, "answer_missing": false }, { "id": 427, "chapter": 1, "chapter_title": "AERODINÁMICA BÁSICA", "text": "Sobre el siguiente grafico calcular la componente para el despegue con viento a 15° de 18 Kt de intensidad.", "options": [ { "key": "a", "text": "20 Kt de viento de frente y 15 Kt de cruzado.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "17 Kt de viento de frente y 3 Kt de cruzado.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "27 Kt de viento de frente y 15 Kt de cruzado.", "correct": false } ], "figure": "raac_348", "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 348, "answer_missing": false }, { "id": 428, "chapter": 1, "chapter_title": "AERODINÁMICA BÁSICA", "text": "Sobre el siguiente grafico calcular la componente para el despegue con viento a 25° de 18 Kt de intensidad.", "options": [ { "key": "a", "text": "16 kt de viento cruzado y 9 Kt de viento de frente", "correct": false }, { "key": "b", "text": "9 Kt de viento cruzado y 16 Kt de viento de frente.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "19 Kt de viento cruzado y 16 Kt de viento de frente.", "correct": false } ], "figure": "raac_349", "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 349, "answer_missing": false }, { "id": 429, "chapter": 4, "chapter_title": "REGULACIONES", "text": "Para los fines del embalaje, se han asignado letras para representar el grado de peligro presentado por el artículo o la sustancia, a saber:", "options": [ { "key": "a", "text": "A (Alto Riesgo) – B (Mediano Riesgo) – C (Bajo Riesgo).", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Z (Alto Riesgo) – Y (Mediano Riesgo) – X (Bajo Riesgo).", "correct": false }, { "key": "c", "text": "X (Alto Riesgo) – Y (Mediano Riesgo) – Z (Bajo Riesgo).", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 350, "answer_missing": false }, { "id": 430, "chapter": 6, "chapter_title": "METEOROLOGÍA", "text": "PARA LOS VUELOS VFR CONTROLADOS, LAS MINIMAS DE VISIBILIDAD EN VUELO EN ZONA DE CONTROL SON:", "options": [ { "key": "a", "text": "3 KM.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "6 KM.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "5 KM.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 351, "answer_missing": false }, { "id": 431, "chapter": 6, "chapter_title": "METEOROLOGÍA", "text": "Para que se forme hielo sobre un avión es necesario que se cumplan dos condiciones:", "options": [ { "key": "a", "text": "1. Que el agua que forma parte de las nubes o precipitación sea líquida. 2. Que la temperatura del aire se encuentre por debajo de cero grado centígrado (isoterma de 0º C).", "correct": true }, { "key": "b", "text": "1 Que el agua que forma parte de las nubes o precipitación sea solida. 2 Que la temperatura del aire se encuentre por debajo de 10 grados bajo cero", "correct": false }, { "key": "c", "text": "1 Que el agua que forma parte de las nubes o precipitación sea líquida. 2 Que la temperatura del aire se encuentre por encima de cero grado centígrado", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 352, "answer_missing": false }, { "id": 432, "chapter": 5, "chapter_title": "GENERALIDADES", "text": "Cuáles de los siguientes características se vinculan con la Tropósfera:", "options": [ { "key": "a", "text": "Alta concentración de vapor de agua y Presencia de núcleos de condensación.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "Enfriamiento máximo debido a la radiación.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "La temperatura permanece constante.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 353, "answer_missing": false }, { "id": 433, "chapter": 6, "chapter_title": "METEOROLOGÍA", "text": "Según el movimiento y la temperatura de las masas de aire podemos clasificar los frentes en:", "options": [ { "key": "a", "text": "Fríos-Calientes-Locales- Ocluidos", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Fríos-Calientes- Estacionarios- Ocluidos", "correct": true }, { "key": "c", "text": "-Calientes-Fríos-", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 354, "answer_missing": false }, { "id": 434, "chapter": 1, "chapter_title": "AERODINÁMICA BÁSICA", "text": "La velocidad de pérdida se incrementa en proporción al cuadrado del factor de carga. Así es que, con un factor de carga de 4:", "options": [ { "key": "a", "text": "La velocidad de pérdida será cuatro veces de la normal", "correct": false }, { "key": "b", "text": "La velocidad de pérdida será el doble de la normal", "correct": true }, { "key": "c", "text": "La velocidad de pérdida será igual a de crucero.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 356, "answer_missing": false }, { "id": 435, "chapter": 1, "chapter_title": "AERODINÁMICA BÁSICA", "text": "Cual de las siguientes afirmaciones es la correcta respecto al uso del aire caliente al carburador.", "options": [ { "key": "a", "text": "La primera indicación de hielo en el carburador debería ser una disminución en RPM ya que el suministro de aire aumenta con la disminución de la temperatura. La aplicación de calor del carburador disminuirá la densidad del aire, lo que causa que las RPM aumenten luego, a medida que el hielo en el carburador se derrite, las RPM disminuiran en forma gradual.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "La primera indicación de hielo en el carburador debería ser una disminución en RPM ya que el suministro de aire disminuye. La aplicación de calor del carburador disminuirá la densidad del aire, lo que causa que las RPM bajen aún más. Luego, a medida que el hielo en el carburador se derrite, las RPM aumentaran en forma gradual.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "En un avión con una hélice de paso fijo, la primera indicación de hielo en el carburador debería ser una disminución en RPM ya que el suministro de aire disminuye. La aplicación de calor del carburador disminuirá la densidad del aire, lo que causa que las RPM se mantengan en rango. Luego, a medida que el hielo en el carburador se derrite, las RPM se mantendran en forma gradual.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 357, "answer_missing": false }, { "id": 436, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "La posibilidad de formación de hielo debería ser considerada cuando se opera en condiciones en las que la temperatura se encuentra entre:", "options": [ { "key": "a", "text": "0° y 21° (7° F y 70° F) y humedad de 60% o mas.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "7° y 21° (20° F y 70° F) y humedad relativa alta.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "17° y 21° (20° F y 70° F) y humedad relativa alta.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 358, "answer_missing": false }, { "id": 437, "chapter": 1, "chapter_title": "AERODINÁMICA BÁSICA", "text": "Si la temperatura se encuentra entre -7° C (20° F) y 21° C (70° C) con humedad visible o alta humedad, el piloto debería estar en constante alerta a que se forme hielo en el carburador.", "options": [ { "key": "a", "text": "Verdadero", "correct": true }, { "key": "b", "text": "Falso", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 360, "answer_missing": false }, { "id": 438, "chapter": 1, "chapter_title": "AERODINÁMICA BÁSICA", "text": "En la aproximacion al aerodromo usted encuentra una de las pistas en uso clausurada, esta sera la pista:", "options": [ { "key": "a", "text": "18-36", "correct": false }, { "key": "b", "text": "22-04", "correct": true }, { "key": "c", "text": "ninguna es correcta", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 361, "answer_missing": false }, { "id": 439, "chapter": 7, "chapter_title": "PERFORMANCE", "text": "Se informa que el viento se encuentra a 085° a 30 nudos y Ud. planea aterrizar en la Pista 11. ¿Cuáles serán los componentes de viento de frente y viento cruzado?", "options": [ { "key": "a", "text": "13 Kt de frente / 25 Kt cruzado", "correct": false }, { "key": "b", "text": "13 Kt de frente / 27kt cruzado", "correct": false }, { "key": "c", "text": "13kt cruzado / 27kt de frente", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 362, "answer_missing": false }, { "id": 440, "chapter": 3, "chapter_title": "INSTRUMENTOS DE VUELO", "text": "Previo al despegue, se debe:", "options": [ { "key": "a", "text": "realizar el ajuste altimétrico, obteniendo el QFE correspondiente al aeropuerto. Si esta información no se encuentra disponible, se debería ajustar la elevación del lugar ultimo de despegue.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "realizar el ajuste altimétrico, obteniendo el QNH correspondiente al aeropuerto. Si esta información no se encuentra disponible, se debería ajustar la elevación del lugar de despegue (QFE o elevación del aeródromo o cabecera usada para el despegue).", "correct": true }, { "key": "c", "text": "realizar el ajuste milimétrico, obteniendo el QNH correspondiente al aeropuerto. Si esta información no se encuentra disponible, se debería ajustar la elevación del lugar de despegue (MSL).", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 363, "answer_missing": false }, { "id": 441, "chapter": 1, "chapter_title": "AERODINÁMICA BÁSICA", "text": "RAAC Parte 61.Esta Parte establece:", "options": [ { "key": "a", "text": "los requisitos mínimos y procedimientos para el otorgamiento de certificados de competencia unicamente, con las condiciones bajo las cuales son necesarias, sus atribuciones y limitaciones.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "los requisitos mínimos y procedimientos para el otorgamiento de licencias de piloto, certificados de competencia de piloto o habilitaciones, las condiciones bajo las cuales son necesarias, sus atribuciones y limitaciones.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "habilitaciones y las condiciones bajo las cuales son necesarias, sus atribuciones y limitaciones.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 364, "answer_missing": false }, { "id": 442, "chapter": 5, "chapter_title": "GENERALIDADES", "text": "RAAC Parte 91.7 a). Ninguna persona puede operar una aeronave civil, a menos que dicha aeronave se encuentre en condiciones de aeronavegabilidad. El piloto al mando de una aeronave civil es responsable de determinar si esa aeronave se encuentra en condiciones para el vuelo seguro. El piloto al mando no deberá iniciar el vuelo cuando ocurra una condición de no aeronavegabilidad estructural, mecánica o eléctrica.", "options": [ { "key": "a", "text": "Verdadero", "correct": true }, { "key": "b", "text": "Falso", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 365, "answer_missing": false }, { "id": 443, "chapter": 8, "chapter_title": "NAVEGACIÓN", "text": "Se denomina superficie frontal a:", "options": [ { "key": "a", "text": "A la separación de dos masas de aire con iguales características.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "A la separación de dos masas de aire con diferentes características", "correct": true }, { "key": "c", "text": "La union de dos masas de aire con diferentes características", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 366, "answer_missing": false }, { "id": 444, "chapter": 6, "chapter_title": "METEOROLOGÍA", "text": "Se dice que una mercancía peligrosa es incompatible si, en caso de mezclarse pueden generar:", "options": [ { "key": "a", "text": "Calor,Gases,", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Sustancias corrosivas,Calor,Gases", "correct": true }, { "key": "c", "text": "Sustancias,Calor,Gases", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 367, "answer_missing": false }, { "id": 445, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "Se puede contaminar el combustible por aire y/o suciedad. El aire dentro de los tanques de combustible de la aeronave puede enfriarse durante la noche y este enfriamiento forma gotitas de agua (mediante condensación) en los interiores de los tanques de combustible. Luego, estas gotitas caen dentro del combustible. Para evitar este problema usted puede como medida precautoria.", "options": [ { "key": "a", "text": "siempre vacie los tanques completamente cuando se estaciona durante la noche.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "siempre llenar los tanques completamente cuando se estaciona durante la noche.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "prevea la carga de combustible solo en un lugares autorizados.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 368, "answer_missing": false }, { "id": 446, "chapter": 5, "chapter_title": "GENERALIDADES", "text": "Se puede esperar la cortante de viento de baja altitud durante fuertes inversiones de temperatura, en todos los lados de la tormenta y directamente debajo de la celda.", "options": [ { "key": "a", "text": "Falso", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Verdadero", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 369, "answer_missing": false }, { "id": 447, "chapter": 4, "chapter_title": "REGULACIONES", "text": "Segun la lectura de los instrumentos 1 / 3 / 6 del panel de instrumentos la aeronave esta en:", "options": [ { "key": "a", "text": "Descenso de velocidad y en ascenso.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Velocidad de ascenso 80 kt, ascenso positivo a un rango de 1000 pies por minuto.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "Velocidad de ascenso 80 Millas, ascenso positivo a un rango de 100 pies por minuto.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 370, "answer_missing": false }, { "id": 448, "chapter": 1, "chapter_title": "AERODINÁMICA BÁSICA", "text": "SI LA MEZCLA NAFTA/AIRE QUE ENTREGA EL CARBURADOR ES DEMASIADO POBRE, SE PRODUCIRA:", "options": [ { "key": "a", "text": "UN AUMENTO DE POTENCIA.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "HUMO NEGRO Y LLAMAS ROJAS EN EL ESCAPE.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "DETONACIONES.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 371, "answer_missing": false }, { "id": 449, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "Si se cargan mercancías dentro de elementos unitarios de carga, no se necesitan etiquetas de riesgo o de manipulación.", "options": [ { "key": "a", "text": "Verdadero.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Falso.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 372, "answer_missing": false }, { "id": 450, "chapter": 3, "chapter_title": "INSTRUMENTOS DE VUELO", "text": "Si se realiza un vuelo desde un área de alta presión hacia una de baja presión sin efectuar ajustes en el altímetro, la altitud actual de la aeronave será menor que la indicada en el altímetro y cuando se vuela desde un área de baja presión hacia una de alta presión la altitud actual de la aeronave será mayor que la indicada en el altímetro", "options": [ { "key": "a", "text": "Verdadero", "correct": true }, { "key": "b", "text": "Falso", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 373, "answer_missing": false }, { "id": 451, "chapter": 6, "chapter_title": "METEOROLOGÍA", "text": "Si un determinado factor ha demostrado ser capaz de producir un accidente, mientras no se elimine o modifique dicho factor, el ACCIDENTE tendera a repetirse.", "options": [ { "key": "a", "text": "Verdadero.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "Falso.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 374, "answer_missing": false }, { "id": 452, "chapter": 7, "chapter_title": "PERFORMANCE", "text": "Un aumento en la temperatura del aire o en la humedad o una disminución en la presión del aire (que causa una mayor altitud de densidad),", "options": [ { "key": "a", "text": "mantiene considerablemente tanto la entrega de potencia como la eficacia de la hélice.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "disminuye considerablemente unicamente la eficacia de la hélice.", "correct": true }, { "key": "c", "text": "disminuiría considerablemente tanto la entrega de potencia como la eficacia de la hélice.", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 375, "answer_missing": false }, { "id": 453, "chapter": 4, "chapter_title": "REGULACIONES", "text": "Un embalaje conteniendo mercancías peligrosas de la Clase 6, con un grupo de riesgo 4, no re-presentan un alto riesgo para el individuo y la comunidad, como ser el Ebola, Hanta Virus y Hepatitis B.", "options": [ { "key": "a", "text": "Verdadero.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Falso.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 376, "answer_missing": false }, { "id": 454, "chapter": 3, "chapter_title": "INSTRUMENTOS DE VUELO", "text": "Una aeronave sin el equipamiento mínimo para vuelo nocturno deberá finalizar el vuelo diurno.", "options": [ { "key": "a", "text": "30 minutos antes de el crepusculo", "correct": false }, { "key": "b", "text": "25 minutos despues del atardecer", "correct": false }, { "key": "c", "text": "antes de la finalizacion del crepusculo.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 377, "answer_missing": false }, { "id": 455, "chapter": 4, "chapter_title": "REGULACIONES", "text": "Una recomendación para operar con bajas temperaturas seria de las siguientes opciones:", "options": [ { "key": "a", "text": "Controlar la temperatura del carburador antes del despegue. Cuando la temperatura se encuentra próxima a los 0° C, se debe utilizar el calefactor para evitar la formación de hielo o eliminar el que se haya formado en el carburador.", "correct": true }, { "key": "b", "text": "Controlar la temperatura del carburador en el despegue. Cuando la temperatura se encuentra próxima a los 0° C, se debe utilizar el calefactor para evitar la formación de hielo o eliminar el que se haya formado en el carburador", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Controlar la temperatura del carburador antes del despegue. Cuando la temperatura se encuentra próxima a los -10° C, se debe utilizar el calefactor para evitar la formación de hielo o eliminar el que se haya formado en el carburador", "correct": false } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 378, "answer_missing": false }, { "id": 456, "chapter": 2, "chapter_title": "GRUPO MOTOPROPULSOR", "text": "Una recomendación para operar con bajas temperaturas seria de las siguientes:", "options": [ { "key": "a", "text": "En el despegue, se elimina la escarcha que se haya formado en las diferentes partes de la aeronave", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Antes de despegar, se debe eliminar la escarcha que se haya formado en las diferentes partes de la aeronave con agua caliente.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Antes de despegar, se debe eliminar la escarcha que se haya formado en las diferentes partes de la aeronave (nunca utilizar agua caliente, puede tener consecuencias contraproducentes).", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 379, "answer_missing": false }, { "id": 457, "chapter": 6, "chapter_title": "METEOROLOGÍA", "text": "Uno de los elementos más importantes para frenar la cadena de errores es:", "options": [ { "key": "a", "text": "El buen funcionamiento del sistema.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "La acertada decisión.", "correct": false }, { "key": "c", "text": "La comunicación.", "correct": true } ], "figure": null, "explanation": null, "source": "raac", "raac_id": 380, "answer_missing": false }, { "id": 458, "chapter": 3, "chapter_title": "INSTRUMENTOS DE VUELO", "text": "Velocidad Calibrada (CAS):", "options": [ { "key": "a", "text": "Es la velocidad corregida por posición. La velocidad calibrada es diferente a la velocidad verdadera a nivel del mar.", "correct": false }, { "key": "b", "text": "Es la velocidad de crucero de una aeronave, corregida por posición y error del instrumento que mide la altura. .", "correct": false }, { "key": "c", "text": "Es la velocidad indicada de una aeronave, corregida por posición y error de instrumento. 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